En dat dus juist op locaties met aanvankelijk hoge snelheden, de verandering evenredig groter geweest is. Juist daar is de verlaging het relevantst. Omdat gemiddeld is over alle locaties, blijft dat buiten beeld.

De maatschappelijke urgentie is zo hoog dat het nodig is deze handhaving in te richten. 

Elk product in de EU heeft een CE registratie en keurmerk met daarin het vermogen van de motor in Watt. 

Gebruik die registratie voor handhaving en opschoning van de openbare ruimte. 

Hoe lang duurt het nog totdat betrokkenen dit inzien, omarmen, uitdragen en realiseren?

De U-stal gebruikt dit systeem al vele jaren, zij het handmatig. Een nationale uitrol is zeker mogelijk met rfid-tags.

Verder is voor achterverlichting geen verbod op knipperend licht, wat wel gesuggereerd wordt in dit artikel.

Weghalen gevaar: minder gemotoriseerd verkeer en weghalen van obstakels daar waar fietsers fietsen maken het verschil. Maar ja, dat zou dus inderdaad verandering van beleid vragen.

Mail me maar, fietsgroeten Jos Aerts

Probably at least 75 %, or more, of all mortal traffic accidents includes a motor vehicle.

Mtf

Lubin

Investa

auf

Pfandbox

Improlize
Schluesselbaer

Primavera

Noori

Als het onderzoek inderdaad is uitgevoerd op de wijze zoals hier beschreven is, kan het toegenomen veiligheidsgevoel ook komen doordat voor de tweede en derde keer over de route gefietst wordt. Een beter onderzoek zou de fietsers willekeurig verdeeld eerst zonder, of eerst met geluid of eerst met haptische signalen hebben laten fietsen.

Verder is het aantal deelnemers erg klein en de route en het aantal gevaarpunten ook erg laag.

Dat de we hebben voorgesteld om oude stalling Westerlaan te koppelen aan de nieuwe zodat bestaande infrastructuur niet verloren zou gaan en de buitenmodel fietsen ook een plek zouden krijgen. Nú jaren later na is het fijn dat de situatie van leegstand wordt opgeheven en alsnog wordt ingezet ten behoeve van de fietsers in Zwolle.

Het maakt mij ook wel enigszins cynisch omdat er blijkbaar allerlei eigenbelangen hebben gespeeld tussen de stakeholders of shareholders (vastgoed eigenaren) of samenwerkingspartners; gemeente Zwolle, ProRail en wie weet nog meer. 

Het heeft dus, al met al, veel mensen aan het werk gehouden, bekoorlijk veel maatschappelijk geld gekost maar ook vertrouwen in participatie trajecten. 

Dat is mijn afdronk 💁‍♂️

Dat de we hebben voorgesteld om oude stalling Westerlaan te koppelen aan de nieuwe zodat bestaande infrastructuur niet verloren zou gaan. Nú jaren later na is het fijn dat de situatie van leegstand wordt opgeheven en alsnog wordt ingezet ten behoeve van de fietsers in Zwolle.

Het maakt mij ook wel enigszins cynisch omdat er blijkbaar allerlei eigenbelangen hebben gespeeld tussen de stakeholders of shareholders (vastgoed eigenaren) of samenwerkingspartners; gemeente Zwolle, ProRail en wie weet nog meer. 

Het heeft dus, al met al, veel mensen aan het werk gehouden, bekoorlijk veel maatschappelijk geld gekost maar ook vertrouwen in participatie trajecten. 

Dat is mijn afdronk 💁‍♂️

Wanneer dringt nou eens door dat de fietshelm op zijn best in een enkel geval blauwe plekken bespaard, maar door risico-compensatie, verkeerd gebruik en intrinsieke risico's vooral schade kan opleveren?

ALS een helm al iets zou bijdragen, dan pas na een hele reeks andere maatregelen zoals betere infrastructuur, betere handhaving van snelheid (en plek) van motorvoertuigen, alcohol in het verkeer, betere kwaliteit fietsen en ga zo maar door.

Wat gaat er met de uitkomst van dit onderzoek gebeuren?

Neem je de benaming fietssnelweg serieus, dan ga je naar 1 stop per 10 km en max 30 s wachttijd per stop.

Verder zijn de genoemde apps geen garantie dat je soepel door kunt rijden (de "ik fiets" app doet iets vergelijkbaars in de provincie Utrecht). Leuk als je eerder groen hebt, maar het bepaalt niet je route.

1. Technisch falen uitgesloten
Geen in- en uitchecksysteem of parkeerduurcontrolesysteem,

2. Klantvriendelijk
Simpel, aantrekkelijk en snel,

3. Optimale doorstroming
Geen rijen door stoppen met in- en uitchecken,

4. Goedkoop
Minder medewerkers nodig, geen systemen, minder verzuim,

5. Effectief
Parkeerduurcontrole dmv krijtstreepmethode is snel, eenvoudig uitvoerbaar, betrouwbaar en goedkoop,

6. Veilig
Minder kans op agressie naar stallingmedewerkers,

7. Humaan
De mens staat centraal. Collega’s met een afstand tot de arbeidsmarkt komen opnieuw en op prettiger manier in aanraking met de maatschappij. Het werk wordt aantrekkelijker en dankbaarder.

Ook fietsers moeten de aankomende auto op tijd kunnen zien.

Schandalig dat Fietsberaad dit als een positief bericht plaatst.

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S136984782...

is interessant en zorgwekkend. De onderzoekers hebben onderzocht hoe autobestuurders in een rijsimulator uitkijken als ze een fietsoversteekplaats (fop) benaderen.

Eerst wat achtergrondinformatie. We weten allemaal dat de stopafstand toeneemt met het kwadraat van de beginsnelheid. Omgekeerd neemt de "onvermijdelijkheidssnelheid" toe met de wortel van de afstand tot de fop. De onvermijdelijkheidssnelheid is de laagste snelheid waarmee de automobilist niet kan vermijden dat hij de fop oversteekt. Elke automobilist benadert een fop met op elke afstand een bepaalde snelheid. Op grote afstand zal die snelheid lager zijn dan de onvermijdelijkheidssnelheid en kan de automobilist zijn voertuig tot stilstand brengen voor de fop. Maar als de automobilist zijn snelheid altijd onder de onvermijdelijkheidssnelheid houdt, kan hij de fietsoversteekplaats nooit oversteken; wil hij wel oversteken moet hij op een gegeven afstand de onvermijdelijkheidssnelheid overschrijden. Op deze (onvermijdelijkheids)afstand wordt het oversteken van de fop onvermijdelijk. In het Engels heet dat het decision point of point of no return.

Om een conflict te voorkomen moet de automobilist voor de onvermijdelijkheidsafstand alle fietsers waarnemen die het conflictpunt kunnen bereiken op hetzelfde moment als hijzelf. Als hij deze fietsers waarneemt kan hij op tijd stoppen. Om de fietsers te kunnen zien moet zijn zicht op het fietspad links of rechts van de fop voldoende zijn. (1) Als het oversteekzicht beperkt is moet hij de fop langzamer benaderen. (2) En als het oversteekzicht voldoende is moet de automobilist daadwerkelijk kijken.

Wat de onderzoekers hebben ontdekt is dat heel veel bestuurders in de simulator niet zodanig kijken dat ze conflicterende fietsers kunnen zien. (1) Wanneer het oversteekzicht beperkt was, pasten de deelnemers hun benadersnelheid niet aan. (2) Ervan uitgaand dat automobilisten rechtstreeks naar de fietsers moeten kijken om hen te zien, keken tweederde te laat. Anderzijds, ervan uitgaand dat automobilisten de fietsers ook kunnen zien met perifeer zicht, keken 99% wel op tijd als het oversteekzicht voldoende was.

Bevindingen 1 en 2 zijn zorgwekkend. Ze moeten aanleiding geven tot vervolgonderzoek.

1. Onder welke omstandigheden is perifeer zicht voldoende voor het waarnemen van aankomende fietsers waarmee men in conflict kan komen op een fop?

2. Passen automobilisten ook in de werkelijkheid hun snelheid niet aan wanneer het oversteekzicht onvoldoende is? Of gebeurt dat alleen in de rijsimulator?

3. Vertonen automobilisen die gewend zijn aan het Nederlandse verkeer hetzelfde gedrag als automobilisten die gewend zijn aan het Duitse verkeer?

De onderzoekers hadden eigenlijk als een van hun primaire doelen de effecten van verschillende fop-ontwerpen te onderzoeken. Zij hebben gezien dat opvallende fop-ontwerpen tot iets kleinere onvermijdelijkheidsafstanden leidden, maar ook tot harder afremmen tussen de onvermijdelijkheidsafstand en de fop, en dus tot meer vertraging, en dus tot een kans op conflict die niet veel minder was dan bij niet-opvallende fop-ontwerpen. Ook een interessante bevinding.

Ergo, elke maatregel die (e-)fietsen beperkt zonder automobiliteit ten minste gelijkelijk te beperken, is in feite een auto-stimuleringsregeling.

Het artikel geeft ook niet aan waar de percentages op gebaseerd zijn. Ze komen niet overeen met mijn eigen waarnemingen, afgelopen zomer in Kopenhagen op een druk punt een half uur geteld en van de ca 300 fietsers die langskwam had rond de 20% een helm op. Ook op het platteland weinig fietsers met helm gezien.

Bij het ontbreken van een bijlage/achterliggend stuk de volgende vragen:

- Is bekend of het aantal ongevallen met letsel is verminderd c.q. toegenomen? 

- Is bekend of het fietsgebruik in deze periode is gedaald/gestegen en hoe verhoudt zich dit t.o.v. de voorgaande periode?

Groet,

Sjors van Duren

De oversteek van de Cuneraweg van/naar Prattenburg is zo veranderd van een altijd lang wachten naar een vaak direct doorrijden verkeerslicht. Dus het KAN wel.

Het hebben en gebruiken van de app is een eigen keuze, terwijl je met nog weer een camera inbreuk hebt op je privacy.

1 dag per week vaker de fiets ipv de auto = ca 45 werkweken x 1 dag x 2 ritten x 5 kilometer x 250 gram CO2-reductie per km = 0,1125 ton CO2-reductie per jaar. Het lijkt er een beetje op dat in de berekening voor het artikel is uitgegaan van 200 extra degen (in plaats van 45 weken x 1 extra dag = 45 dagen). Of zie ik iets over het hoofd? M.v.g., Maarten Woolthuis

In de inleiding wordt gesteld dat het bereik van de gemiddelde fietser (7,5km) bijstelling behoefte, omdat de meeste fietsritten korter zijn dan 3km...
Hier lijkt een statistisch foutje te worden begaan: het feit dat de meeste fietsafstanden korter zijn dan 3km (bijvoorbeeld naar de supermarkt of basisschool) wil niet zeggen dat mensen niet bereid zijn om meer dan 3km te fietsen. Gelukkig hebben we in Nederland een ruimtelijke ordening die ervoor zorgt dat de gemiddelde trip-afstand zeer beperkt is.

Een gemiddelde trip-afstand per fiets van 4,68km naar werk vind ik juist vrij hoog! Een dergelijk gemiddelde kan alleen bereikt worden wanneer er een substantiële hoeveelheid mensen meer dan die afstand (dus richting of over de 7,5km) fietst... Voor beleidsvragen, waar deze afstanden worden gebruikt, blijft het potentieel bereik m.i. op 7,5km staan (en voor e-fiets op 15km).

Overigens vind ik de (ervaren) reistijd voor fietsrelaties misschien nog wel belangrijker. We weten dat de gemiddelde reisduur van een forens/scholier/recreant 40mins is; dat geldt voor de fietser dus ook. Kun je lekker doorfietsen, door een prettige omgeving dan neemt de ervaren reistijd af en neemt daarmee de bereidheid om een grotere afstand te fietsen toe. 

Groet,

Sjors van Duren

Snel netwerk en keuzevrijheid blijken essentieel:

De belangrijkste conclusies die we uit deze gemiddeldes kunnen trekken zijn:

De nood aan hoogkwalitatieve pendelroutes waarop reizen met fietssnelheid >30km/u veilig mogelijk is.  Een snelheidsregime van 30km/u komt daar niet aan tegemoet en moet bijgevolg vermeden worden waar mogelijk: jaagpaden, fietsstraten, F99abc, zone 30. 

Nood aan flexibiliteit.  Het gemiddelde geeft aan dat een flink deel van de speed pedelecs geen snelheid kan halen die veilig mengen met 50km/u verkeer toelaat.  In Vlaanderen is er daarom flexibele keuze tussen rijbaan en fietspad, wat flink meespeelt in het enorme succes van de speed pedelec aldaar.  Je kan er kiezen al naargelang de performantie van je fiets en het individuele veiligheidsgevoel.

Bizarre conclusies van de onderzoekers?

De conclusie dat het reisdoel geen invloed heeft op de rijsnelheden negeert andere reisdoelen dan recreatieve- en woon-werk ritten.  Bijvoorbeeld kinderen naar school begeleiden alvorens sneller te schakelen naar het werk.  Of je partner op haar gewone fiets vergezellen.  Er zijn trouwens twee merken (Ellio en R&M) die speed pedelecs aanbieden met gehomologeerde kinderzitjes.  

Het is zinvol om te investeren in routes dit hogere snelheden faciliteren.  Het is tevens zinvol te investeren in fietsinfrastructuur in het algemeen.  De groep fietsers groeit namelijk.  Maar men dient te erkennen dat iedere fiets die 25km/u of 45km/u kan gaan, tevens ook gewoon 15km/u kan gaan.  Regelgeving zou best de analogie met de auto volgen: op sommige wegen mag je snel, op andere traag.  Maar het maakt niet uit hoeveel pk er onder de motorkap zit.  Handhaaf op gedrag.

1 You can keep the same c/c as the handle bars don't collide. The angle makes it easier to park and de-park.

2 The width of the row is less.

3 When you take out the bike, you don't block as much.

PS: The picture shows only half of the rack! :-O

Hoogwaardige fietsroute

De fietspaden en fietsstroken worden verbreed. Bij 2 richtingen worden ze minimaal 4 meter, bij 1 richting minimaal 3 meter breed. Op kruispunten krijgen fietsers zoveel mogelijk voorrang. Een aantal straten wordt ingericht als fietsstraat. In een fietsstraat zijn fietsers de hoofdgebruikers en zijn auto’s te gast. Bij het station Ede-Wageningen komt een geheel vernieuwde ongelijkvloerse kruising voor fietsers. Er komt rood asfalt te liggen en de fietspaden worden verlicht waar dat nog niet het geval is. Op een aantal plekken in Ede komt een groenere inpassing, met bomen en bermen met veel bloemen.

Hoogwaardige fietsroute

De fietspaden en fietsstroken worden verbreed. Bij 2 richtingen worden ze minimaal 4 meter, bij 1 richting minimaal 3 meter breed. Op kruispunten krijgen fietsers zoveel mogelijk voorrang. Een aantal straten wordt ingericht als fietsstraat. In een fietsstraat zijn fietsers de hoofdgebruikers en zijn auto’s te gast. Bij het station Ede-Wageningen komt een geheel vernieuwde ongelijkvloerse kruising voor fietsers. Er komt rood asfalt te liggen en de fietspaden worden verlicht waar dat nog niet het geval is. Op een aantal plekken in Ede komt een groenere inpassing, met bomen en bermen met veel bloemen.

Kunnen jullie ons daar over inlichten?

Alvast bedankt,

J.Wiebenga

Enige voordeel is dat vaak de fietsstrook wordt beheerd en onderhouden samen met de rijbaan en je dus weinig last en gevaar oindervindt van achterstallig onderhoud of veel vervuiling ondanks dat het de zijkant van de rijbaan is. Bij vrijliggende fietspaden is dat weer wel het geval, helaas. Ook de vervangingstermijn van vrijliggende fietspaden is te lang en onderhoud is vaak lapwerk om de fietspadlevensduur nog langer te rekken, terwijl dat eigenlijk al niet meer kan.

In percentage of taxi trips FROM railway stations?

1. Bij droog weer loopt een open ketting snel droog door het oppikken van stof en zand. Dit verhoogt de slijtage.
2. Bij nat weer gebeurt hetzelfde door opspattende modder. Ook kleding en fiets worden vies door opspattende modder.
3. Na vriesweer of bij kwakkelweer in de winter ontdooit de bovenlaag van het pad en vormt een blubberlaag op de nog bevroren onderlaag van het pad. Heel slecht te befietsen, en ook nu wordt alles flink bemodderd.
4. Valgevaar door losliggende steentjes op het pad of mulle stukken (er worden zelfs waarschuwingsborden voor geplaatst, en zelf ben ik al eens bijna in het prikkeldraad beland toen er plotseling een mul stuk in het pad zat)

Daarbij staat de verkeersveiligheid op het fietspad onder druk, zeker omdat dit ook met verkeersmentaliteit te maken heeft.

Betreft: Voor fietsverkeer onveilige oversteekplaatsen Kanaal Noord thv het Sluisje en t.h.v. kruispunt Zevenhuizenseweg.

Het autoverkeer dat vanaf de A50 via Kanaal Noord (50 km zone) richting Apeldoorn centrum rijdt, heeft ter hoogte van de Sluisoordlaan (het Sluisje) nog steeds met een hoge snelheid van 50 - 60 km/uur. Waarschijnlijk omdat men net van de autoweg A50 afkomt.

Op Kanaal Noord, ter hoogte van de Sluisoordlaan (bij het Sluisje) ligt de drukste fiestoversteekplaats van Apeldoorn.

De volgende gevaarlijke situatie richting centrum is Kanaal Noord, bij de splitsing Zevenhuizenseweg en Oosterlaan. Door de zeer onoverzichtelijk bocht (uitzicht ook deels belemmerd door schutting) is het zeer risicovol om vanuit beide genoemde wegen Kanaal Noord op te wandelen, op te fietsen of met de auto op te rijden.

Beide genoemde oversteekplaatsen (Sluisje en Zevenhuizenseweg) zijn in de huidige situatie, met de (te) hoge snelheid van het autoverkeer, zeer onveilig. Het risico op een ernstige aanrijding is hierbij zeker aanwezig.

Voorgesteld wordt van Kanaal Noord ter hoogte van huisnummer 228 tot aan de Deventerstraat (kruising met Noorderlaan) een 30 km zone in te voeren.
Eventueel aangevuld met een drempel t.h.v. huisnummer 228.
Dit heeft 3 voordelen:
- snelheid bij de loop-/fietsbrug t.h.v. Soap (Zwitsalterrein) 30 km/uur
- snelheid bij de drukste fietsoversteekplaats t.h.v. het Sluisje 30 km/uur
- snelheid in de gevaarlijke/onoverzichtelijke bocht t.h.v. Zevenhuizenseweg/ Oosterlaan 30 km/uur

De gemeente Apeldoorn is/wil fietsstad worden. Belangrijk om dit te realiseren is dan ook m.n. de veiligheid van het fietsverkeer.
Op dit moment zijn er in ieder geval 2 zeer onveilige situaties t.w. bij het Sluisje en Oosterlaan/Zevenhuizenseweg (brug bij Soap wordt minder intensief gebruikt). Met name heel veel (schoolgaande) jeugd maakt gebruik van de oversteek bij het Sluisje.
Door hier ter plaatse een 30 km zone in te voeren wordt het risico op een (bijna) aanrijding gereduceerd tot een acceptabel risico.

Graag ontvang ik van u een reactie hoe u tegen deze voor fietsverkeer onveilige situaties aankijkt en of uw mijn voorstel ondersteunt of een ander verbetervoorstel heeft.
 

Hint: wat er tot nu toe aan fiets-faciliteiten is, lijkt heel wat, maar is te versnipperd, vaak te smal, wordt met sneeuw matig schoongehouden en heeft veel te veel missing inks. Pas dan zal het empirische bewijs de pan uit vliegen.

Voor het beinvloeden van VRI's is het wel werkzaam, hoewel ook daar goed opgeletten is dat er geen ongewenste bij-effecten zijn.

NB de inrichtning hier is ook nog niet ideaal tussen de fietsstrook en de langs geparkeerde auto's zou ook nog een strook moeten liggen..

Tineke deJong heeft helemaal gelijk dat met wat kleurtjes en zo de problemen niet opgelost worden. Echt verbreden helpt. En goede, echt reflecterende kantbelijning helpt ook. Vooral bij nattigheid en (schemer)duister.

Dat we minder gaan fietsen met helmplicht zegt dat ook iets over onze houding (in dit geval van fietsers t.a.v. veiligheid). Blijkbaar gaan we op zoek naar argumenten om onszelf niet te hoeven belasten met een inspanning om onze eigen veiligheid te verbeteren. Zo hebben fietsers geleerd in Nederland dat je je hand niet hoeft uit te steken, niet over je schouder te kijken als je afslaat, de voorrangsregels negeren, tegen het verkeer in rijden, wat zal ik nog meer noemen.

Fietsen in Nederland is het negeren van elk risicobesef en regels zijn er vooral voor de andere verkeersdeelnemers. Wellicht dat het dragen van een helm ons bewust maakt van de risico's die we lopen en vinden we dat onaangenaam. Dus gaan we dat - inmiddels bewuste risico - mijden. Bij kinderen zal het niet zo werken. Ze zullen dat ding op hun hoofd in eerste instantie vervelend vinden (vind ik ook als het warm weer is). Tenzij je ermee opgroeid. Zoals bijvoorbeeld met een veiligheidsriem in de auto. Of zijn we ook daardoor minder gaan rijden?

Het argument dat we onveiliger gaan rijden wens ik te betwijfelen. Op de eerste hulp is het aantal helmdragers relatief oververtegenwoordigd. Daaruit wordt de conclusie getrokken dat helmdragers meer risico nemen (risicocompensatie). Dat is de vraag. Mogelijk dragen mensen een helm omdat ze vaker en grotere afstanden fietsen. Als je vaker en grotere afstanden fietst loopt je ook meer risico dat je een ongeval krijgt.

Kortom het afbranden van helmplicht gebeurd op subjectieve en kortzichtige gronden en vooral omdat we moeite hebben te erkennen dat fietsers zich structureel afwenden van het nemen van het verantwoordelijkheid in het verkeer. Als we fietsmobiliteit naar een hoger plan willen brengen zal de mentaliteit van de Nederlandse fietser zich daaraan moeten aanpassen en daarop aangesproken moeten worden.

Waar het om gaat: wij als verkeerskundigen zijn medeverantwoordelijk hoe de openbare ruimte is ingericht en hoe jaar op jaar blijkt dat hier vele mensen omkomen, waaronder kinderen.

Niet omdat mensen onvoldoende helmen dragen, te weinig nekbanden omhebben, te weinig kussens onder hun kleren verstoppen of anderszins 'voor hun eigen veiligheid' beter binnenshuis blijven, maar omdat we erop ontwerpen dat in onze dagelijke leefomgeving er nog altijd auto's met 50 en harder kunnen rijden (soms zelfs legaal) terwijl dat een dodelijke combinatie blijkt met ons stadsleven, waaronder kinderen.

Lees 'Het recht van de snelste' als hopelijke wake-up call voor iedereen die willens en wetens de andere kant op blijft kijken. Zoals deze techneuten.

En laten we dan deze opvatting van helmplicht als 'verkeersveiligheid'maatregel onder een heel diepe hoop zand begraven.

Zoals we in de verkeerskunde ook zijn teruggekeerd van snelwegen dwars door onze steden als maatregel om de steden levend te houden (nee, snelwegen door steden maken steden juist kapot, iemand nog een andere mening toegedaan?). Of de ooit gangbare opvatting dat zonder autoparkeren op centrale pleinen de middenstand failliet zou gaan (we kijken inmiddels een beetje meelijwekkend naar het buitenland waar ze dat nog geloven...). Of dat alcoholgebruik, gepaste snelheid houden en veilig weggedrag ieders eigen verantwoordelijkheid is (maar hoewel we dat al lang niet meer denken, erg overtuigend sturen we er nog niet op, waarvan akte, het CPB en PBL schrijven er he-le-maal niets over)

Het is nog steeds verbazingwekkend dat veel wegbeheerders en het Ministerie het nu al 3 jaar met droge ogen aanzien dat 1000-en speed-pedelec rijders elke dag een keuze moeten maken tussen het overtreden van Artikel 5 van de Wegenverkeerswet of het rijden op een verplicht fietspad met als dreiging € 95 boete. En dit allemaal omdat overheden hun zorgplicht ten aanzien van de veiligheid van deze categorie weggebruikers gewoon niet wensen waar te maken (de hierboven genoemden uitzonderingen natuurlijk niet te na gesproken).

Ook in een enkel commentaar op dit bericht blijkt nog steeds dat veel "deskundigen" blijven redeneren vanuit foutieve aannames omtrent de aard, het karakter en het gebruik van de speed-pedelec (je kan zelden 45 km/uur rijden met zo'n fiets, terwijl een ingereden brommer makkelijk 50+ km/uur rijd). Als we nog langer wachten met een landelijke aanpak, zullen velen hun toevlucht nemen tot het opvoeren van e-bikes.

De huidige wetgeving stimuleert wetteloos gedrag. Bovendien ontmoedigen we het gebruik van een alternatief voor de auto op de middellange woon-werk afstand. De Belgen zijn ons inmiddels al voorbij. Daar worden 3x zoveel speed-pedelecs per jaar verkocht, ondanks de belabberde fietsinfrastructuur.

Waar blijft Nederland fietsland?

Je bent niet goed op de hoogte van de eigenschappen van de speed-pedelec. Ook jij leeft bij de misvatting dat deze fietsen relatief makkelijk 45 km/uur rijden. Dat doen ze niet! Zelfs de betere fietsen rijden hoogstens 40-43 km/uur onder optimale omstandigheden. Bij koude en wind loopt de prestatie van de fiets snel terug. Dan zitten de meesten op 35-40 km/uur. Alleen de allersterksten onder ons rijden 45 km/uur kruissnelheid.

Dus veel speed-pedelec rijders hoeven zich helemaal niet in te houden.

Het vergelijk met de brommer is volkomen scheef als het om aard, karakter en gebruik van dit vervoermiddel gaat.

Maar om klakkeloos een eerste verkennend artikel over te nemen zonder deskundigen te raadplegen, is niet verstandig.
Ten eerste is niet onderzocht in hoeverre de aanwezigheid van de gevonden bacteriën heeft geleid tot meer ziektegevallen onder de gebruikers dan onder een vergelijkbare controle-groep. Ik weet het, dat kan pas NADAT er meer onderzoeken als het geciteerde zijn gedaan. Maar dat accentueert hoe pril het stadium is waarin u nu al ruchtbaarheid aan de materie geeft.

Ten tweede:

De sphingomonaden komen veelvuldig voor in de natuur. Als ze al mensen ziek maken, zijn ze nog niet resistent tegen gangbare antibiotica.
https://en.wikipedia.org/wiki/Sphingomonas

Acinetobacter gedijt vooral bij mensen die al ziek zijn (opportunistische infectie), zoals IC-patiënten. https://www.nemokennislink.nl/publicaties/robuuste-ziekteverwekker/

Staphylococcus is er, net als de rat, waar de mens is. Hij leeft vooral in de neus en op de huid, komt voor in lucht, huisstof en op meubilair

https://www.rivm.nl/staphylococcus-aureus-infecties

Cutibacterium (tot voor kort bekend als propionibacterium) komt bij heel veel mensen voor als onschuldige huidbewoner, kan een rol spelen bij acne. Daarnaast zijn er ondersoorten die opportunistische infecties kunnen veroorzaken

Met de huidige feitenkennis is er dus geen enkele reden tot ongerustheid. Dat had u er wel bij mogen vermelden.

As shown on page 31.

The picture is showing a left turn lane but the sign shows a right hand directed towards ringt. Just shows how habits (right handers) and unconsiderations (Facebook logo) play tricks.

And then you have injuries that never get hospital attention, perhaps they become an insurance case, perhaps not.

How to regulate the height of the saddle?
What about locks?

 

Ik snap ook het getal van 17.200 niet. Al ca. twee jaar geleden zaten we op 15.000 en met 3.000 per jaar zouden we al boevn de 20.000 moeten zitten.
Overigens doen onze zuiderburen het beter. Daar worden ca. 2-3x zoveel speed-pedelecs verkocht. O.a. door een betere fiscale regeling en ondanks de belabberde infrastructuur.

Etienne Bral, lid Fietsersbondafdeling Delft e.o.. 

Boeiend dat aantal hits, dat niet herhaalbaar is.

Kenmerk van deze routes is alsvolgt gedefinieerd:

Op deze routes kan ongestoord doorgefietst worden. Regionale verplaatsingen (tot 15 á 20 km) zijn de norm: De paden zijn geschikt voor zowel gewone (brom)fietsen, elektrische fietsen en speed-pedelecs . De paden zijn ontworpen zodat al deze voertuigen op verschillende snelheden gebruik kunnen maken van het doorfietspad met zo min mogelijk obstakels en stopmomenten. Dit betekent dat het aantal verkeerslichten of kruisingen waar de fiets voorrang moet verlenen geminimaliseerd wordt. Op een doorfietsroute is naast elkaar fietsen altijd mogelijk en is voldoende ruimte om veilig te kunnen inhalen. Bij het ontwerp zijn snelheden van 25 km/u uitgangspunt. Dat vraagt om voldoende breedte, ruime bochtstralen, comfortabele ondergrond en (adaptieve) verlichting. Een groene en klimaatadaptieve inrichting en inpassing is ook onderdeel van de ontwerpopgave, vooral in kwetsbare gebieden.

Informatie van ETSC (European Transport Safety Council):

ISA is a vehicle safety technology already available on several models of new car in EU showrooms. ETSC is calling for ISA systems that use a sign-recognition video camera and a GPS-linked speed limit database to help drivers keep to the current speed limit.

Such a system will limit engine power when necessary to help prevent the driver from exceeding the current speed limit. The system can be overridden, or temporarily switched off.  As well as improving road safety, reducing emissions and saving fuel, the system can help drivers avoid speeding fines.

Dus op een trambaan kun je via de videocamera of via een poortje de ISA uitschakelen of omschakelen en een andere snelheidslimiet instellen. De ISA voor bussen en vrachtwagens is uiteraard weer anders dan voor auto's. En voor landen waar ze links rijden heb je ook weer aanpassingen nodig.Je hebt trouwerns in bepaalde landen ook weer verschillende snelheidslimieten per rijstrook en dat moet je ook in kunnen stellen. 

Etienne Bral Fietsersbondafdeling Delft

Etienne Bral lid Fietsersbondafdeling Delft

Succes gewenst!

Bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in de Drechtsteden, Alblasserwaard/ Vijfheerenlanden is de fiets meegenomen. Dit is ook meegewogen bij de gunning aan Qbuzz

https://www.ovmagazine.nl/2018/01/qbuzz-haalt-dav-binnen-1600/

Etienne Bral lid Fietsersbondafdeling Delft e.o.

Intussen rijst wel de vraag: wat kunnen we doen aan het snel stijgende ongevalscijfer voor m.n. oudere fietsers? Op het moment weten we niet genoeg om tot beleid te komen. Criteria kunnen daarbij helpen.

Daarnaast geven ze een handvat om van tijd tot tijd bij jezelf na te gaan of je niet in de gevarenzone komt met het ouder worden. Dat vraagt een bereidheid je eigen fouten en beperkingen te zien, en gewaarzijn hoe met je gaat. Wie dit in huis heeft kan maatregelen nemen en een hoop ellende voorkomen.

Het idee van een testbaan ivind ik heel goed en past hier prima bij. Overigens geeft de ANWB cursussen voor de e-bike. Dat mag van mij breed bekend worden.

De oproep tot verdraagzaamheid deel ik helemaal. Hiermee kunnen we de meeste situaties ondervangen voor ze een probleem worden. 

• beoordelingsvermogen
• psychische gesteldheid

1. verminderd zicht (onscherpte of verstoord blikveld)
2. slechthorendheid
3. reactievermogen (medicijngebruik, alcohol, vermoeidheid)
4. evenwichtsgevoel (medicijngebruik)
5. motoriek (zijn je bewegingen vloeiend of bruusk)
6. oplettendheid (medicijngebruik, alcohol)
7. onzekerheid of overmoed in het verkeer
8. soepelheid van het lichaam
9. incasseringsvermogen van het lichaam (o.m. osteoporose)

Als je op teveel gebieden problemen krijgt is fietsen niet verstandig meer.

Een goede motoriek is extra belangrijk omdat veel e-bikes zeer sterke hydraulische remmen hebben. Als je daar bruusk mee heb je meteen een probleem. Fijne motoriek is ook nodig voor een goede regeling van de ondersteuning wat vooral belangrijk is bij kruispunten en optrekken.

Een e-bike die niet harder kan dan 15 km/u gaat in de stad niet werken, bij mij in Groningen is de gemiddelde snelheid 20 km/u voor gewone fietsers. Heel langzaam rijden levert juist extra gevaar op: de fiets is minder stabiel en de snelheidsverschillen met de andere fietsers worden te groot.

Een aparte groep vormen de mensen die door ziekte (m.n. hartproblemen en artrose) op een e-bike zijn aangewezen. Een cursus bij de aanschaf zou deze mensen kunnen helpen want deze groep heeft een verhoogd risico op ongevallen.

Etienne Bral lid Fietsersbondafdeling Delft e.o.

Maar daarnaast zou het misschien goed zijn als de "oudere fietser" niet alleen de voorwiel aangedreven e-bike laat staan maar ook de e-bike met middenmotor en in plaats daarvan rustig op eigen kracht van het mooie Twense land geniet. En als het dan toch niet anders kan blijft de vraag waarom de "oudere fietser" op een e-bike harder moet kunnen dan 15 km/h.                        Of bepaald de markt wat goed is voor de verkeersveiligheid?

Met 75 jr zit je dan op 1,96%, met 85 jr op 3,87% en met 95 jr op 7,61%... elke 5 jaar verdubbelt dus de kans dat je komt te vallen.

Met 95 jaar maak je bijna 8x meer kans op een valpartij dan op je 65e. Misschien is 90 (5,43%) een mooie leeftijd om het wat rustiger aan te doen.

Helaas zijn dit ook de fietsen die het goedkoopst zijn, dus de keus is makkelijk verkeerd gemaakt.

Bij de fietslessen die ik gegeven heb is duidelijk geworden dat voor ouderen een middenmotor met meerdere sensoren die de kracht op de trapas een bepaald ingesteld percentage ondersteunen de voorkeur heeft.

Dan beweegt men ook daadwerkelijk, dit in tegenstelling tot de voorwielmotor, waar men slechts de trapas laat ronddraaien, waardoor alleen de motor het werk doet, en er dus van enige prestatie van de berijder geen sprake is. En dus een vals gevoel geeft van gezond bezig zijn.

Als ouderen massaal de voorwiel aangedreven e-bike laten staan, dan zullen de onderzoekcijfers drastisch wijzigen, daarvan ben ik overtuigd.

Herbert (64jr.)

Het is eerder zo dat de wegbeheerder zelf bepaalt dat overal verkeerslichten staan, die slachtoffers maken ongeacht het gedrag. Denk aan fietsers die bij groen keurig rechtdoor gaan rijden .... tegelijk met een vrachtwagen. De campagne is symptoombestrijding. Hier mijn rapport over verkeerslichten.

Separate fietspaden dwingen fietsers vaak tot links rijden, bij voorbeeld als het een paar maal oversteken scheelt of bij een niet-oversteekbare trambaan. De wegbeheerder is dus eerst verantwoordelijk voor spookrijden.