Kenniscentrum voor fietsbeleid

Openbare ruimte in de stad anders indelen

15-12-2015

In het rapport ‘Verkeer in de stad, een ontwerpfilosofie voor de stedelijke openbare ruimte’ pleit de ANWB voor een fundamenteel andere benadering van de verdeling van het verkeer in de stad.

plaatje

Aanleiding vormt de sterke toename van het aantal inwoners in steden en de gevolgen die dat heeft voor de stedelijke mobiliteit, zoals de toename van lopen, fietsen en het openbaar vervoer. Met name de fietsers dreigen daardoor in de knel te komen.

De studie van de ANWB richt zich op de ontwikkeling van een nieuwe ontwerpfilosofie aan de hand waarvan de stedelijke openbare ruimte anders verdeeld kan worden.

De ANWB wil daarvoor onder andere maximumsnelheid niet meer te koppelen aan het voertuig, maar aan de infrastructuur. Want in de huidige situatie gelden op dezelfde weg tegelijkertijd verschillende snelheidslimieten voor verschillende voertuigen. Door de toegelaten snelheid afhankelijk te stellen van de infrastructuur waar een voertuig zich bevindt en niet meer van het voertuig zelf, creëren we een rustiger en veiliger verkeersbeeld met minder snelheidsverschillen en meer duidelijkheid over wat wel en niet mag, aldus het rapport. Dat betekent bijvoorbeeld dat waar een snelheidslimiet van 20 km/uur geldt, ook een fietser niet harder mag.

Een tweede uitgangspunt in de nieuwe ontwerpfilosofie is dat massa en afmetingen van het voertuig bepalen waar het wel of niet wordt toegelaten. Dit principe is uitgewerkt tot een nieuwe indeling van voertuigen in zogenaamde ‘voertuigfamilies’. Familie A zijn de voetgangers, in familie B vallen de fiets-achtigen, in C de lichte motorvoertuigen, in D de auto-achtigen (met een maximale breedte van 2 m) , in E de vrachtauto-achtigen en in F de tram-achtigen.

Een bijkomend voordeel van de indeling in voertuigfamilies is, dat elk nieuw ontwikkeld voertuig altijd in een van deze families past waardoor niet elke keer wettelijke regels hoeven te worden aangepast.

Door deze uitgangspunt te combineren, is het mogelijk stedelijke wegen zo in te richten dat alle voertuigfamilies op een volwaardige manier worden meegenomen, aldus de ANWB.

De huidige studie geeft de ANWB-filosofie op hoofdlijnen weer. Verschillende ontwerpdetails moeten nog verder uitgewerkt worden. De ANWB streeft ernaar de filosofie in enkele pilotsteden in Nederland te implementeren.

Nieuws
2015
Op fietspaden zou een maximumsnelheid moeten gelden van 25 km/uur. Dat vindt het Fietsberaad. Directe aanleiding is de opkomst van de speed pedelec, de elektrische fiets waarmee je makkelijk 40 km/uur kunt rijden.
Nieuws
2015
In het rapport ‘Verkeer in de stad, een ontwerpfilosofie voor de stedelijke openbare ruimte’ pleit de ANWB voor een fundamenteel andere benadering van de verdeling van het verkeer in de stad.
Roland Haffmans (-)
16-12-2015 @ 13:56

Een "fundamenteel andere benadering", heeft de voormalige wielrijdersbond het licht gezien? Helaas ook met steun van fietsclubs valt het resultaat tegen. Hoewel deze “studie” vaststelt, dat de fiets “letterlijk in de marge” is geraakt, mist het rapport duidelijke keuze met de herinrichting van de openbare ruimte en een betere voertuigindeling. De hinderlijke, sterk groeiende snorscooter mag blijven. “De huidige snorfiets valt, afhankelijk van zijn gewicht, ofwel in voertuigfamilie B ofwel in C” heet het. Niet de snelheid maar het gewicht is bepalend

    Veel aandacht krijgt de wegindeling. Naast de huidige erfwegen, de 30km en de 50km wegen wordt de 20 km weg toegevoegd, die als erfweg wordt opgevat. Voor erfwegen geldt nu dat stapvoets gereden mag worden, passend bij een beperking tot 10 km. “Waar  een snelheidslimiet van 20 km/u geldt, mag ook een fietser slechts 20 km/u” wordt benadrukt.

   Voor de kruispunt inrichting is veiligheid het belangrijkste criterium. Toch wordt de rotonde nauwelijks genoemd! Fietsroutes lopen nu vaak langs hoofdroutes voor de auto met de toevoeging “dat verreweg de meeste bestaande fietspaden langs 50 km/u-routes binnen de bebouwde kom niet aan deze eisen zullen voldoen.”

  Verbetert dan dit rapport de fietsroutes? In 30 km moeten nieuwe fietsroutes worden toegevoegd, het rapport zwijgt over de kwaliteit van die nieuwe routes. Wat te doen als dergelijke routes onmogelijk zijn en de fiets blijft aangewezen op de hoofdautoroutes?  Geen verbeter voorstellen voor de fiets, zoals bij de hinderlijke verkeerslichten. De nadruk blijft bij de doorstroming van de auto. “Door de verkeersregeling aan te passen (voorrangsregeling, groene golf) en door het aantal opstelvakken ter hoogte van de kruispunt(en) te vergroten, kan men de capaciteit van het kruispunt en daarmee de capaciteit van een route/corridor vergroten.” Bereikbaarheid voor de auto staat voorop, begrijpelijk dus dat het hoofdauto routenetwerk niet afgezwakt wordt en dus 50 niet teveel is. De fiets blijft in de marge en moet zich behelpend met gebrekkige fietsroutes.

Theo van Soest (NVHPV)
04-01-2016 @ 16:29

Een interessante gedachte. Tegelijk zie ik het als een onvoldoende verschuiving van de ontwerpfilosofie.
Er wordt gesproken over "openbare ruimte" maar dit wordt blijkbaar vertaald naar "verkeersruimte". Ik zou graag mogelijkheden onderzoeken om openbare ruimte veel sterker de rol van publieke ruimte te geven. Een publieke ruimte onderscheidt zich van de openbare ruimte omdat de eerste veel mogelijkheden tot menselijke interactie. Een snelweg is een hele grote openbare ruimte maar ontbeert elke kwaliteit als publieke ruimte. Evenals de Kalverstraat op zaterdagmiddag (dus ook winkeliers hebben hierin nog een slag te maken).
De publieke ruimte wordt dus gedragen door de voetganger en heeft (voldoende) rust en ruimte nodig. Fietsers leveren hierin al een veel kleinere rol, en als het er teveel zijn zelfs een negatieve.
Utrecht heeft al voor een andere benadering gekozen met de nota Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar. Dit basisprincipe wordt nu uitgewerkt op deelgebieden.

J.C. Roeloffzen (Fietsersbond)
04-01-2016 @ 19:09

Beste Theo, Ik denk niet dat je verkeersruimte en ontmoetingsruimte kunt combineren, al was het alleen maar omdat je in de verkeersruimte ergens heen wilt en in een ontmoetingsruimte juist niet. De functies zijn tegenstrijdig.

Theo van Soest (NVHPV)
05-01-2016 @ 01:42

Beste Hans,

Ik heb inmiddels wat in het rapport kunnen bladeren en het valt mij op dat veel foto's al een heel eind komen: relatief veel ruimte voor voetgangers met niet teveel overlast van overig verkeer. Ze laten wel heel erg het ideaal zien. Bijna een sprookje. Helaas kunnen we steden niet op slot doen. Alleen al OV en goederentransport zijn een relevante factor. In de gemiddelde straat is de verkeersfunctie zo overheersend dat van de publieke ruimte/ontmoetingsruimte helemaal niets meer over blijft. Eigenlijk is de rol van de voetganger nu zo ver gemarginaliseerd als die van de fietser in de jaren zeventig van de vorige eeuw. De fietser heeft inmiddels, ook een beetje door mijn decennialange activisme, zijn ruimte heroverd. Gedeeltelijk ten koste van het autoverkeer, maar ook ten koste van de ruimte voor de voetganger. We zijn met zijn allen eilandbewoners geworden die zich alleen nog met gemechaniseerd vervoer naar een ander eiland begeven. De stad moet méér zijn dan een verkeersnetwerk tussen wanden van steen. Juist die gedachte wordt uitgewerkt in Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar. Ik heb er op geen enkele manier een bijdrage aan geleverd, maar toen ik tien jaar geleden gedachten opperde in deze richting werd ik alleen maar vuil aangekeken.

De studie is mede opgezet vanwege de enorme groei van het fietsverkeer. Laten we er nu voor zorgen dat we ons als fietser gaan verhouden met die publieke ruimte. Wellicht krijgen we daarvoor  als wisselgeld meer toegang tot voetgangerszones. Niet de auto is onze bondgenoot maar de voetganger!

Nog even een persoonlijke noot. Vanwege gezondheidsredenen is mijn actieradius te voet uitermate beperkt. Ik ben dus niet van mijn geloof gevallen. Maar juist contacten met buitenlanders uit auto-georiënteerde samenlevingen die zich hier per fiets en te voet gaan verplaatsen hebben mij op dit spoor gezet.

Roland Haffmans (-)
05-01-2016 @ 14:41

Gaan lopen en fietsen samen in dit rapport?  

Lees blz 42: "Door lopen als een volwaardige vervoerwijze mee te nemen, wordt het op zeer korte afstand aantrekkelijker om te lopen in plaats van te fietsen. Dit vermindert de drukte op het fietspad en de fietsparkeerdruk"

 

Theo van Soest (NVHPV)
05-01-2016 @ 15:50

Hoi Roland,
Mijn punt was nu juist dat het alleen maar met de verplaatsingsbril op wordt bekeken. Openbare ruimte dus. Mijn pleidooi voor publieke ruimte/ontmoetingsruimte gaat verder.
 

Theo

Roland Haffmans (-)
05-01-2016 @ 17:51

Theo,

   Alleen maar met de verplaatsingsbril laat zich moeilijk rijmen met "relatief veel ruimte voor voetgangers met niet teveel overlast van overig verkeer." Op de 50 km wegen stelt het rapport de doorstroming voorop, van de auto. De fiets wordt daar slechts gedoogd met weinig ruimte. 

Marcel van der Weijden (Fietsersbond (lokale afdeling))
07-01-2016 @ 20:23

Behalve dat ik het er niet mee eens ben, is een maximumsnelheid - bijv. 20 km/u - opleggen aan fietsers niet handhaafbaar. Dan moeten fietsen verplicht worden voorzien van aantoonbaar gevalideerde snelheidsmeters. Dat gaat niet gebeuren dus blijft over de subjectieve en aanvechtbare inschatting van de handhaver. Dode letter dus. Het kapstokartikel dat verkeersdeelnemers, dus ook fietsers, het verkeer niet in gevaar mogen brengen lijkt me volstrekt voldoende. Zeker aangezien allang is aangetoond dat fietsers hun snelheid aanpassen aan de hoeveelheid voetgangers en overig verkeer. Nergens voor nodig om dat naar typisch Nederlands gebruik met nieuwe regels af te dwingen.

Reactie plaatsen

Alleen geregistreerde gebruikers kunnen een reactie plaatsen. Vul a.u.b. uw e-mailadres in om uw registratie te controleren

E-mail: