Een drukbezette bijeenkomst, want er gebeurt veel in de keten en overheden, ov-bedrijven, aanbieders van deelfietssystemen en andere belanghebbenden willen graag weten hoe daarop in te spelen.

 

Wie voert de regie?

Dat ketenvervoer nu booming is, is volgens Otto Cazemier van adviesbureau Mobycon goed te verklaren. Binnen het traditionele mobiliteitsdenken ging men er nog vanuit dat het ov alles moest afdekken, met veel haltes. ‘Daardoor is een duur en langzaam systeem ontstaan. Nu denkt men meer in termen van gestrekte ov-lijnen, met hoge frequentie en hoge kwaliteit, tegen lagere kosten. En met de fiets kun je dat systeem goed bereikbaar maken. Een win-winsituatie’, aldus Cazemier.

De tijd is er rijp voor. ‘We beschikken over betere informatiesystemen, je kunt met een app een fiets reserveren en ontsluiten. Er zijn nieuwe concessiemogelijkheden en de elektrische fiets vergroot het bereik. Je moet wel goed kijken wat de reizigers verlangt. Op welke moment en waar hij informatie nodig heeft. Die is er nu nog nauwelijks voor de fietser. NS-reisplanner en 9292 bieden bijvoorbeeld maar heel beperkte info. Verder is er behoefte aan goede fietsparkeervoorzieningen en daar valt vooral in de grote steden nog het nodige werk te verzetten. En overstappunten moeten adequate faciliteiten krijgen. Voor het natransport komen naast OV-fiets ook andere deelfietssystemen in beeld. Om alles met elkaar te verbinden is goede uitwisseling van data nodig.’

Cazemier bekeek in opdracht van de Tour de Force de aanpak in twee verschillende regio’s: het gebied Groningen-Drenthe en het gebied rond de Drechtsteden. Belangrijk verschil tussen beide regio’s is wie er de regierol voert. In Groningen ligt die vooral bij de overheid, bij de Drechtsteden heeft het ov-bedrijf een voortrekkersrol, die overigens wel is opgelegd door de overheid door die rol vast te leggen bij de concessieverlening.

Platform

Iets soortgelijks zien we in de vervoerregio Amsterdam, waar de regierol via een MaaS-concessie (Mobility as a Service) is neergelegd bij de vervoerder Connexxion, zoals Ingrid de Bruijn van de vervoerregio toelichtte. En dat gaat verder dan alleen ov en fiets. Connexxion bouwt aan een platform waar ook andere keten-vervoerwijzen op kunnen aanhaken, zoals bijvoorbeeld de deelauto.

Connexxion is overigens niet de enige die aan zo’n platform werkt. Meerdere leveranciers ontwikkelen eigen platforms, vaak met hun eigen product als uitgangpunt. Bijvoorbeeld AXA, die evenals Mobilock, fietssloten levert die met een app zijn te bedienen en waarmee vrij eenvoudig een deelfietssysteem is te bouwen.
GoAbout – van oorsprong een reisplanner – biedt een platform aan waar verschillende mobiliteitsdiensten een plaats kunnen krijgen. En volgens dit bedrijf los je daarmee de vraag van de regierol voor een belangrijk deel op, omdat je niet gedwongen wordt voor één regisseur - bijvoorbeeld een ov-bedrijf - te kiezen die zelf een deelfietssysteem uitzoekt. Je kunt voor elk onderdeel van de reis de beste optie invullen in het platform.

Je kunt bijvoorbeeld P+Fiets integreren. Leeuwarden is wat betreft dit concept koploper. Daar zijn al kluizen beschikbaar waar de automobilist zijn ‘last-mile’ fiets kan ophalen. De volgende stap is dat men dergelijke kluizen via de app kan reserveren en eenvoudig kan openen met bijvoorbeeld de OV-chipkaart. Ook dat zal niet lang meer duren, want het prototype van zo’n kluis was al te zien en binnenkort staan ze in Zeist en zijn ze ook te vinden op veiligstallen.nl van het Fietsberaad.
‘Het is wel zaak werkgevers enthousiast te maken voor zo’n aanpak’, aldus Hans Voerknecht van CROW. ‘En om uiteindelijke een sluitende exploitatie te realiseren.’ Er wordt dan ook met belangstelling uitgekeken naar Den Haag, waar de exploitant van de Haagsche Stadfiets het de komende tijd mag proberen met een gemeentelijke startsubsidie.

Deelfietsen

Het belang van het uitwisselen van data komt ook sterk naar voren rond het thema deelfiets. Deelfietssystemen schieten inmiddels als paddestoelen uit de grond. Ook op dit onderdeel speelt de regievraag.  Sven Huysmans van het Belgische adviesbureau The New Drive schetst de vele keuzemogelijkheden van overheden die zo’n deelfiets in huis willen halen. Wil je als gemeente bijvoorbeeld alles in eigen hand houden en de deelfiets zelf exploiteren, of zet je liefst een deel of alles buiten de deur, bij een deelfietsfirma of een ov-bedrijf. En probeer je het op basis van vergunningen te reguleren. Maar wat als de Chinese deelfietsinvasie Nederland bereikt?

Het beste antwoord op die vragen bestaat niet, aldus Huysmans. Dé deelfiets bestaat namelijk niet. Maar duidelijk is wel dat interoperabiliteit en datauitwisseling belangrijk zijn. Om het bijvoorbeeld mogelijk te maken om met één kaartje overal een deelfiets te kunnen reserveren. En om data in de keten uit te kunnen wisselen.

Technisch is dat inmiddels nauwelijks een probleem, zo heeft men in de Technologieploeg van de Tour de Force ervaren. Die pleit voor een systeemopbouw met een enerzijds een database van deelfietsgebruikers en anderszijds  een database met (deel)fietsaanbieders. Als je die aan elkaar koppelt, hoeven deelnemers zich maar één keer aan te melden om overal toegang te krijgen tot een deelfiets.

Velo-City