Objectieve en subjectieve fietsveiligheid worden vaak onafhankelijk van elkaar bestudeerd. Wetenschappers van de Technische Universiteit van Denemarken en de Universiteit van Lissabon vonden voor hun literatuurstudie slechts 19 relevante publicaties die ingingen op het verband tussen beide. Uit de resultaten bleek dat fietsgedrag, zelfselectie, ‘safety-in-numbers’ en risicohomeostase een belangrijke rol spelen in de complexe relatie tussen objectieve en subjectieve fietsveiligheid.
 
Fietsgedrag
Fietsers die een hoger risico ervaren – en dus een lage subjectieve veiligheid – gaan mogelijk voorzichtiger fietsen, wat ertoe leidt dat het objectieve risico daalt. Andersom kan een hoog gevoel van veiligheid of een gevoel van alles onder controle hebben leiden tot meer risicovol gedrag en een negatief effect op de objectieve veiligheid.  
Om het objectieve risico te verlagen zou het dus kunnen helpen om het gevoel van risico te vergroten. Maar dit kan weer als gevolg hebben dat mensen beslissen om niet meer te fietsen.
Aan de andere kant, als je nastreeft dat fietsers zich veiliger voelen in het verkeer, kan dat tot een groter objectief ongevalsrisico leiden. Het is dus belangrijk om rekening te houden met het gedrag van fietsers bij het onderzoeken van veiligheidsmaatregelen.
 
Zelfselectie
Rondom veilig fietsen spelen twee vormen van zelfselectie mogelijk een rol. Individuele fietsers kunnen ervoor kiezen om vooral gebruik te maken van goed ontworpen fietspaden en wegen met een lage maximumsnelheid, omdat deze objectief gezien veiliger zijn en zij die ook zo beoordelen. Maar het kan ook zijn dat wie ervoor hebben gekozen om te fietsen een lager risico ervaren dan degenen die ervoor hebben gekozen om niet te fietsen. De vraag is dus of zelfselectie ertoe leidt dat mensen fietsveiligheid overschatten of juist onderschatten.
 
Safety-in-numbers
Het fenomeen safety-in-numbers suggereert dat de individuele ongevalsrisico daalt als het aantal fietsers toeneemt. In onderzoek wordt dit regelmatig bevestigd, maar vooral op een hoger aggregatieniveau, bijvoorbeeld wel op het niveau van een stad, maar niet op een kruispunt.  
Verklaringen voor het fenomeen zijn dat rijden in een groep het inhalen ontmoedigt, fietsers in grote aantallen meer zichtbaar zijn en er door grotere fietsaantallen ook vaak betere infrastructuur wordt aangelegd wat indirect de veiligheid beïnvloedt. Mogelijk werkt het fenomeen ook voor subjectieve veiligheid: de aanwezigheid van andere fietsers kan het gevoel van kwetsbaarheid verminderen. Maar toename van aantallen fietsers kan ook de aanrijdingen tussen fietsers onderling verhogen. Het effect van safety-in-numbers lijkt afhankelijk te zijn van de lokale context, dit zou verschillen tussen steden kunnen verklaren.
 
Risicohomeostase
Individuele fietsers die een reductie in ongevalsrisico ervaren, bijvoorbeeld door een nieuwe veiligheidsmaatregel, kunnen hiervoor mogelijk compenseren door meer risico te nemen. Dit zou kunnen betekenen dat beleid om de objectieve en subjectieve veiligheid te verbeteren en meer met elkaar in balans te brengen op de korte termijn wel effect heeft maar op de lange termijn opnieuw tot verschillen leiden.
 
Publicatie
Samengevat blijkt dat de relatie tussen objectieve en subjectieve veiligheid vooral afhangt van de context en de individuele karakteristieken van fietsers. De volledige publicatie is hier te lezen en is in augustus 2025 gepubliceerd in het wetenschappelijke tijdschrift Transport Reviews.