Voor het onderzoek maakte SWOV twee weken lang videobeelden op 22 takken van 16 kruispunten buiten de bebouwde kom. Zeven provincies en vier Rijkswaterstaat regio’s hebben hieraan meegewerkt. Om in het onderzoek te worden meegenomen moesten de kruispunten een conflictvrije regeling hebben, waarbij kruisende richtingen om de beurt groen krijgen, een oversteekvoorziening voor fietsers en een middeneiland om oversteken in etappes voor fietsers mogelijk te maken.
Minder conflicten
Uit de resultaten bleek dat overstekende fietsers buiten de bebouwde kom drie keer minder vaak betrokken zijn bij een conflict dan binnen de bebouwde kom, terwijl het aantal motorvoertuigen buiten de bebouwde kom veel groter is. Hoewel het aantal conflicten dus veel lager is dan binnen de bebouwde kom, kunnen eventuele ongevallen buiten de bebouwde kom vaker tot ernstig letsel leiden, waardoor ook deze kruispunten aandacht verdienen.
Fietsers door rood of tegen de richting in
De analyse van de videobeelden liet zien dat in driekwart van de waargenomen conflicten de fietser zeer waarschijnlijk door rood reed. Andere oorzaken waren traag afrijden van rechts afslaande (zware) motorvoertuigen, roodlichtnegatie van motorvoertuigen en congestie op de afrijdende rijbaan.
Als fietsers tegen de rijrichting in overstaken leidde dat relatief vaak tot conflicten, tot wel 25 keer meer dan als fietsers in de juiste richting oversteken op één- of tweerichtingsoversteken.
Twee mogelijke oorzaken hiervan zijn dat de spookfietsers oversteken zonder te weten welke richting rood of groen heeft en dat de richting waaruit de spookfietsers komen onverwacht is voor motorvoertuigen.
Rechts afslaande voertuigen
Hoewel personenauto’s veruit de meeste conflicten hadden met fietsers, zijn, gecorrigeerd voor de intensiteiten, vrachtwagens bijna drie keer zo vaak betrokken bij een conflict dan personenauto’s. Voor zowel personenauto’s als vrachtauto’s geldt dat rechts afslaande voertuigen vaker betrokken zijn bij een conflict met een fietser dan rechtdoor gaande of links afslaande voertuigen. Mogelijk komt dit doordat de motorvoertuigen en fietsers elkaar bij deze manoeuvre niet goed kunnen zien en/of dat de lage snelheden zorgen voor een lagere risico-inschatting door fietsers.
Meer conflicten bij oversteken zijwegen
Fietsers die een hoofdweg oversteken komen minder vaak in conflict met een motorvoertuig dan fietsers die een zijweg oversteken. Mogelijk schatten de fietsers het risico van het oversteken van een hoofdweg, die vaak een hogere snelheidslimiet heeft, hoger in dan die van de zijweg en rijden ze daar minder vaak door rood.
Aanbevelingen
Op basis van de inzichten uit dit onderzoek doet SWOV een aantal aanbevelingen voor de aanpak van conflicten met fietsers buiten de bebouwde kom:
- Gerichte maatregelen tegen roodlichtnegatie door fietsers, zoals handhaving en bewustwordingscampagnes.
- Verlengen van de ontruimingstijd voor (zware) voertuigen.
- Aanpassing van de fietsoversteek bij veel spookfietsers, bijvoorbeeld door hier een tweerichtingsoversteek van te maken.
- Uitbuiging van de fietsoversteek – dit wordt buiten de bebouwde kom nu niet standaard voorgeschreven.
Verder ziet SWOV een noodzaak voor verder onderzoek naar de relatie tussen conflicten en daadwerkelijke ongevallen, de rol van voertuigmassa en snelheid bij de totstandkoming van ernstige conflicten en de motivatie van fietsers om door rood te rijden.
Kruispuntonderzoek
Het kruispuntonderzoek buiten de bebouwde kom maakt onderdeel uit van de Kennisagenda ‘Geloofwaardig en veilig wegontwerp’, waarmee SWOV een betere onderbouwing wil geven aan bestaande CROW-ontwerprichtlijnen. Eerder dit jaar publiceerde SWOV al de resultaten van onderzoek naar conflicten met fietsers op VRI-kruispunten binnen de bebouwde kom.
Het rapport
Conflicten met fietsers op VRI-kruispunten buiten de bebouwde kom is
hier te lezen.
Bron: SWOV