VeiligheidNL concludeerde deze zomer dat het aantal slachtoffers bij de Spoedeisende Hulp onder elektrische fietsers van 12-18 jaar in de periode 2020-2024 flink is gestegen. Dit onderzoek was basis voor het ministerie om in te zetten op een helmplicht voor elektrische fietsers en bestuurders van LEVs tot 18 jaar. Uit
vervolgonderzoek van VeiligheidNL blijkt dat er niet voldoende gegevens zijn om tot een vergelijk te komen tussen de leeftijdscategorieën 12-13 jaar, 14-15 jaar en 16-17 jaar, daarom is besloten de leeftijdsgrens voor deze helmplicht niet aan te passen en te handhaven op 18 jaar.
Onderzoek naar verschuivingseffecten en het draagvlak voor de helmplicht loopt nog en wordt rond de jaarwisseling verwacht.
De helmplicht wordt meegenomen in een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) waarmee de regels voor gebruikers van LEVs worden geïmplementeerd. Deze moet in de zomer van 2026 worden aangeboden aan de Kamer, waarna een advies van de Raad van State volgt.
Voorlopig geen minimumleeftijd e-fiets
Voor een minimumleeftijd van 12 jaar voor bestuurders van elektrische fietsen bestaat momenteel nog te weinig onderbouwing. Er is bijvoorbeeld geen stijging in het aantal elektrische fietsslachtoffers met ernstig letsel jonger dan 12 jaar. Het ministerie gaat verder verkennen of er voldoende inhoudelijke onderbouwing te vinden is, en gaat daarbij ook na hoe de minimumleeftijd te handhaven is. Momenteel geldt bijvoorbeeld pas een identificatieplicht pas vanaf 14 jaar.
Geofencing alleen bij specifieke doelgroepen
Adviesbureau Arcadis heeft in opdracht van het ministerie
onderzoek gedaan naar de inzet van geofencing om de verkeersveiligheid voor LEVs en elektrische fietsen in de openbare ruimte te verbeteren. Het idee is om de snelheid van voertuigen automatisch te verlagen wanneer deze zich binnen een gebied bevinden dat door een ‘geofence’ – een virtuele omheining – is afgebakend. Uit het onderzoek blijkt dat geofencing technisch mogelijk is en juridisch is in te bedden, maar dat er obstakels zijn om het landelijk verplicht te stellen, zoals onzekerheid over de verwachte impact op de verkeersveiligheid, de proportionaliteit van de maatregel voor gebruikers van LEVs, de lange doorlooptijd voor implementatie en de mogelijke uitvoeringskosten.
Het lijkt wel mogelijk om geofencing in te zetten bij specifieke doelgroepen, zoals werkgevers of maaltijdbezorgers. Gemeenten kunnen dit via contractuele afspraken vastleggen.
Overige maatregelen
De minister licht verder in de kamerbrief nog toe hoe handhaving en markttoezicht op fatbikes geïntensiveerd kan worden. Hierbij zijn de Politie, de Nederlanse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), de Douane en Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) betrokken. NVWA en ILT gaan nog in 2025 een aantal gezamelijke controles doen rond de toelating van fatbikes op de markt om te na te gaan hoe de partijen kunnen samenwerken.
Een algemeen opvoerverbod voor elektrische tweewielers en steps komt er niet. In feite is het al verboden om opgevoerde voertuigen en onderdelen om voertuigen op te voeren te verkopen, en mag je met een opgevoerd voertuig niet de openbare weg op. Het is alleen niet verboden om op privéterrein een opgevoerd voertuig te gebruiken. Het ministerie ziet het alsnog verbieden hiervan niet als een effectieve maatregel maar onderzoekt nog wel of een verbod op het commercieel aanbieden van opvoeren zinvol is.
Tenslotte heeft adviesbureau Goudappel in opdracht van het ministerie
een expertbijeenkomst georganiseerd om te inventariseren welke maatregelen ontbreken in de huidige verkeersveiligheidsaanpak van (opgevoerde) elektrische fietsen. Veel van de tijdens deze bijeenkomst genoemde maatregelen bouwen voort op de bestaande aanpak. Verder zagen de deelnemers ruimte voor inzet op dataverzameling, investeringen in het centraliseren en stroomlijnen van markttoezicht en handhaving en inzet op communicatie en educatie. Het ministerie gaat inventariseren hoe deze suggesties in de huidige aanpak meegenomen kunnen worden.
De volledige kamerbrief is
hier te lezen.
Bron: Tweede Kamer