Als eerste onderwerp van het webinar komt de maximum snelheid aan bod, met als stelling: “Binnen de bebouwde kom is 30 km/uur de norm. Cargobikes en bakfietsen kunnen gebruik maken van de rijbaan en zo ruimte vrijmaken op (drukke) fietspaden.”

De meerderheid van de deelnemers aan het webinar is het eens met deze stelling, maar wel verschillende nuances. Zo is het aantal deelnemers dat vindt dat dit alleen in steden met drukke fietspaden moet worden ingevoerd net zo groot als het aantal deelnemers dat vindt dat er een apart kader voor moet komen, omdat snelheid en massa ook een rol spelen. En er zijn deelnemers die vinden dat overal in de bebouwde kom 30 km/uur en dezelfde regels moeten gelden.

Ook de twee gastsprekers blijken voorstander van snelheidsverlaging. Welmoed Neijmeijer (Head of Public Policy Rentals bij micromobiliteitsaanbieder Bolt): “Wij kunnen 30 km/uur binnen de bebouwde kom alleen maar aanmoedigen omdat we denken dat dit de verkeersveiligheid voor allerlei kwetsbare weggebruikers vergroot. Het is fijn als snelheidsverschillen tussen verschillende vervoermiddelen niet te groot is. Het is daarbij wel van belang om ook snelheidsbeperkende maatregelen in te voeren. Alleen een bord plaatsen is voor sommige mensen niet genoeg.” 

Senta Modder (Hoofd Kennis en Kaders bij Gemeente Amsterdam) sluit zich hierbij aan: “In Amsterdam is de snorfiets al succesvol verplaatst naar de rijbaan. We zijn ervan overtuigd dat als 30 km de norm wordt, ook andere vervoermiddelen, zoals cargobikes, naar de rijbaan verplaatst kunnen worden. Ik geloof zelf erg in maatwerk, dus niet overal binnen de bebouwde kom. Maar er moet wel duidelijkheid zijn voor de verkeersdeelnemers.”
 

Bakfietsen

De tweede stelling gaat over de omvang van de vervoermiddelen. “Niet alles kan. Het fietspad is om te fietsen en daarom moeten er grenzen worden gesteld aan de breedte van bakfietsen van 75 cm op een fietspad.” De meerderheid van de deelnemers is het eens met de stelling. In het LEV-kader waar het ministerie van IenW aan werkt, ligt de grens overigens op een maximum van een meter. Dit sluit aan bij de Europese norm. Het LEV-kader maakt ook onderscheid tussen een bakfiets voor goederen- en een bakfiets voor personenvervoer. 
De derde stelling heeft te maken met de plek op de weg. “Uit verkeersveiligheidsoverwegingen is het beter om cargobikes (goederenvervoer) te verplaatsen naar de weg.” De meeste deelnemers zijn het hiermee eens. De twee gastsprekers daarentegen niet. Senta: “Het verplaatsen naar de weg hangt af van verschillende factoren, zoals de maximum snelheid die er geldt, de breedte van de fietspaden, de intensiteit van de auto’s. Ik zou niet per se onderscheid willen maken tussen het vervoer van goederen of personen.” 

Welmoed: “Een cargobike die goederen vervoert heeft ook een bestuurder. Zou je die aan meer gevaar willen blootstellen dan de bestuurder van een bakfiets waarin ook andere personen worden vervoerd? Ik vraag me af of je dat onderscheid moet maken.”

De volgende stelling: “Cargobikes zijn niet een onderdeel van de oplossing, maar het probleem. Elektrische bestelbussen passen beter in de openbare ruimte.” De meerderheid van de deelnemers is het niet eens met deze stelling. Senta: “Cargobikes kunnen juist een heel ruimte-efficiënte oplossing zijn, maar ik weet niet of we het alleen met cargobikes gaan redden. Ook elektrische bestelbussen zijn een goede oplossing. Ik zou ze niet tegen elkaar wegstrepen.”
 

Hubs

De volgende stelling gaat over het onderwerp hub. “Gemeenten moeten veel meer inzetten op goederenhubs voor ondernemers in stedelijke gebieden.” Alle deelnemers zijn het eens met de stelling. Welmoed kijkt liever naar hubs voor zowel goederen als personen. “Ik vind het een ontzettend interessant initiatief waar nog te weinig mee is getest. Hoe gaat dit werken in de praktijk? Vooral in steden met hubs en freefloatingsystemen naast elkaar. Gaat dat goed of sluiten ze elkaar uit?” 

Senta laat weten dat Amsterdam al druk bezig is met hubs, maar dat je vervolgens ook te maken hebt met het natransport. Daarnaast zijn er met elektrische voertuigen ook laadfaciliteiten nodig. Je moet dus goed nadenken over de locatie. Een ruimtevraagstuk, waarbij je goed vooruit moet denken en er ruimte voor moet reserveren. 
 

Deelmobiliteit

De zesde stelling gaat in op de inzet van deelmobiliteit en het gemeentelijk beleid: “Het is belachelijk dat elke stad een ander beleid heeft voor deelmobiliteit, dit zou anders geregeld moeten worden.” De meerderheid van de deelnemers is het eens met deze stelling. 

Senta: “Het heeft wel mijn voorkeur om met de G4 zaken samen te regelen, omdat we in deze steden vergelijkbare problemen hebben. Maar alle steden zijn anders, ze hebben hun eigen inrichting, openbare ruimte. Ik zie niet in dat je dat gaat harmoniseren over steden heen.” 

Welmoed: “Ik denk dat je voor bepaalde zaken waarschijnlijk gemeenschappelijk afspraken kunt maken en andere zaken zal je lokaal moeten aanpakken, vanwege lokale verschillen. Je wilt de deelmobiliteit immers laten werken voor de bewoners en bezoekers van die specifieke stad.”
 

Data

De laatste stelling gaat in op het belang van data: “Om de monitoring voor de gemeenten goed in te regelen, dient het delen van data in het deelfietsdashboard of een ander platform verplicht te worden.” Het merendeel is het eens met de stelling. 

Aan het delen van data zitten wel wat haken en ogen. Eén van die dilemma’s is dat er behoefte is aan uniformiteit in de wijze waarop data wordt uitgewisseld. Er is behoefte aan standaarden, maar het kost veel tijd om overeenstemming te krijgen over de ontwikkeling van die standaarden. Aan de andere kant ontwikkelen de aanbieders van deelmobiliteit zich zo snel dat we eigenlijk niet kunnen wachten op een datastandaard. We zullen snel, innovatief en vernieuwend aan de slag moeten.

Welmoed vindt data heel belangrijk. “Niet alleen voor de monitoring van hoe een dienst functioneert in de stad, maar ook om verbeterpunten te traceren. Bijvoorbeeld om de verkeersveiligheid lokaal te vergroten. Zo kunnen we het in data zien als gebruikers op een bepaald punt steeds abrupt moeten remmen, wat kan duiden op een gevaarlijke situatie. Die informatie kun je bijvoorbeeld naast ongevalsgegevens leggen. Dit is nog wel in een experimenteerfase. Er valt nog een wereld in te ontdekken.”

Senta: “Enerzijds zijn we op zoek naar data waarop je kunt monitoren en je beleid kunt vormgeven. Maar voor gemeenten is ook realtime informatie heel interessant om je stad veilig en leefbaar te houden.”
Na deze laatste stelling kunnen we concluderen dat er nog vele keuzes te maken zijn en dat de problemen en dilemma’s nog niet zijn opgelost. De dialoog is wat ons betreft nog niet afgerond na deze webinarreeks. We gaan hiermee zeker verder, maar dan in een andere context. Wil je reageren of zoek je samenwerking op dit thema? Stuur een mail naar: Eric de Kievit eric.dekievit@crow.nl of Erik Roza Erik.roza@connekt.nl
 

Terugblik webinarreeks

Aan het begin van het webinar presenteerde Eric de Kievit (CROW) een korte terugblik van de reeks webinars die Connekt en CROW gezamenlijk hebben georganiseerd over het thema micromobiliteit. Een jaar geleden was er de gezamenlijke position paper als start van de dialoog. In november 2020 het eerste gezamenlijke webinar. Daarbij presenteerde het ministerie van IenW het LEV-kader en de ANWB haar visie. In deelsessies kwamen de thema’s openbare ruimte, verkeersveiligheid, data, inclusiviteit en duurzaamheid aan de orde. Na afloop van dit webinar bleek er behoefte aan verdieping. Daarom zijn er in 2021 drie aanvullende webinars gehouden, over drie thema’s:
 
Data delen

• Data delen is essentieel voor alle partijen
• Balans nodig tussen nice-to-have / need-to-have
• Trusted third party kan helpen

Bekijk hier de terugblik (crow.nl). 
 
Verkeersveiligheid

• Belangrijke keuzes nodig over de ‘plek op de weg’
• Wat doen we met cargobikes/bakfietsen? Wat doen we met het gebruik van het fietspad?

Bekijk hier de terugblik.
 
Openbare ruimte

• Trend van bezit naar gebruik (deelmobiliteit)  

Bekijk hier de terugblik (crow.nl).