Platform Veilig fietsen

Zorgen in de cargobike-industrie over het Toelatingskader LEV

  • Soort:Nieuws Fietsberaad
  • Auteur:Fietsdiensten.nl
  • Datum:11-05-2021
Safety first maar niet met doorgeslagen safety marge die onze BV Nederland op het vlak van zero-e-mobility schaadt en een sterk negatieve impact heeft op onze klimaatdoelen. Laten we de goede oplossingen samen kiezen. Christian Suurmeijer, ondernemer in Amersfoort, verhuurt en verkoopt met zijn bedrijf CycleSpark grote elektrische vrachtfietsen aan kleine zelfstandige ondernemers, maar ook aan grotere partijen zoals Stiho, De Technische Unie en voorheen SANDD.

  • Christian zegt: ‘Ik snap dat de overheid na het Stint ongeluk graag meer grip wil krijgen op de veiligheid van LEV’s. Maar dit nieuwe toelatingskader is in mijn ogen te strak en niet nodig. Het gaat ook innovaties blokkeren, die juist het halen van de klimaatdoelen kunnen versnellen. Extra grote elektrische vrachtfietsen maken voor klanten de businesscase haalbaar en zorgen ervoor dat ze de stap durven te zetten naar deze energie-efficiënte en zero-emissie voertuigen. Ik heb hele enthousiaste kleine en grote klanten die gebruik maken van mijn oplossingen en graag willen uitbreiden in de toekomst.’

    Alle vrachtfietsen die CycleSpark verhuurt of verkoopt heeft Christian zelf gebruikt en getest. Ook staat hij in nauw contact met de koeriers van zijn klanten. Op het vlak van extra grote vrachtfietsen heeft hij de nodige expertise opgebouwd en kan hij goed meedenken over de risico’s. Het ministerie van I en W en de RDW kunnen hierover altijd contact met hem opnemen.

    Christian Suurmeijer heeft een aantal perspectieven op een rijtje gezet, waarvan het mooi zou zijn als ze worden meegenomen in de afwegingen van het ministerie.
     

    Vrachtfiets een bijzondere LEV, inherent veiliger door hoe hij functioneert

    Een vrachtfiets is een heel ander voertuig dan een volledig elektrisch voertuig (LEV) of bijvoorbeeld een Stint. Een vrachtfiets is een trapondersteunde fiets. Je kunt zonder elektrische ondersteuning nog steeds fietsend vooruit komen. En dat is ook echt zo. Mensen beseffen vaak niet hoeveel je met je eigen trapkracht op een fiets kunt transporteren tot dat ze het zelf een keer proberen. Een eeuw geleden was dit heel normaal en iedereen wist dat. Mensen zijn door de auto dit perspectief helemaal kwijt geraakt. Dus ook in een gevaarlijke situatie waarbij je elektrische systeem je in de steek laat kun je nog steeds op eigen kracht zorgen dat je in veiligheid komt.
     

    Lage snelheid van vrachtfietsen maakt dat er veel minder risico is op ongevallen

    Snelheid is een belangrijke factor bij ernstige ongelukken. De huidige vrachtfietsen kunnen weliswaar maximaal 25 km per uur rijden, maar in de praktijk waarbij er veel medefietsers zijn, zal de snelheid in de regel lager zijn; rond de 15 km, hooguit 18 km per uur. Door een vrachtfiets is, voor zover bekend, nog nooit iemand dood gereden. Ter vergelijking: per jaar komen er 119 fietsers en voetgangers niet meer thuis, omdat ze zijn doodgereden door een auto of busje. Dat zijn 2 mensen per week. En we blijven rijden met auto’s terwijl ze een van de gevaarlijkste voertuigen zijn.

    Deze verkeersonveiligheid heeft alles te maken met snelheid en remweg. Als je 25 km per uur rijdt met een zwaar beladen vrachtfiets, dan is je remweg rond de 2 meter (afhankelijk van het weer en het soort wegdek). Als je 15 km/uur rijdt, wat meestal het geval is in verkeerssituaties die drukker zijn, is de remweg nog een stuk korter.
     

    Economische negatieve impact

    De vrachtfietsindustrie in Nederland is sterk aan het groeien en de verwachtingen op verdere groei zijn heel hoog. Als de voorstellen van het toelatingskader, zoals ze nu geformuleerd zijn, regel worden, zal dit de groei sterk gaan remmen. We verliezen hierdoor onze voortrekkersrol in Europa en in de wereld en zullen minder gaan exporteren. Dit levert economisch schade op en een verlies aan banen.
     

    Klimaat impact

    Vrachtfietsen versnellen het halen van de klimaatdoelen veel sneller dan volledig elektrische voertuigen (ongeveer 10 keer sneller is uit testen gebleken). Tegelijkertijd zijn de investeringen veel lager dan bij elektrische busjes of wagentjes. Meer positieve klimaatimpact dus met minder kosten. Dit toetsingskader zal een halt toe roepen aan deze belangrijke bijdrage.
     

    Het advies van Christian Suurmeijer:

    Pas de afmetingen die in het toelatingskader worden genoemd aan, deze zijn te strak en op sommige punten niet veilig.
      
    Hoogte
    • De hoogte van de fiets zijn naar de ervaring van CycleSpark meer een veiligheidsissue dan de lengte. De medefietsers kunnen namelijk niet over een vrachtfiets van 2 meter kijken. Bij een hoogte van maximaal 1,7m kan dit nog wel. Hierdoor kunnen fietsers die achter de vrachtfiets rijden, zien wat er voor de vrachtfiets gebeurd en beter anticiperen. Je zou nog een variant kunnen maken waarbij je zegt dat voertuigen die hoger zijn dan 1,7m naar de weg worden verwezen, tenzij ze een ‘short cut’ kunnen nemen door bijvoorbeeld een fietstunnel of doorsteek die alleen voor fietsers is. Anders haal je een belangrijk voordeel van een fiets boven een elektrische wagen weg en zal het minder interessant worden om over te stappen.
    • Maak de hoogte afhankelijk van de breedte. Een fiets van 1 meter breed en 2 meter hoog is in sommige situaties eigenlijk niet stabiel genoeg in bochten, zeker niet op hellingen, en nog minder als het een driewieler betreft. Bij een breedte van 1 meter zou een maximale hoogte van 1,8 meter passen. Maar dit zou nog verder moeten worden onderzocht en getest. CycleSpark heeft hiervoor een rekentool. Mocht hiervoor belangstelling zijn dan kan het ministerie contact opnemen met CycleSpark.
     
    Lengte
    • Een lengte van drie meter is te weinig. Er zijn al gewone tandems met aanhanger, die meer dan 3.5 meter zijn. Ook bestaan er veel recreatieve fietsen (groepsfietsen, BSO-fietsen) die langer zijn dan 4 meter. Lengte van een fiets zorgt niet voor gevaarlijke situaties, dat is vaker de hoogte en de breedte.
    • De totale lengte van een vrachtfietscombinatie (fiets + aanhanger) zou Christian op maximaal 7,5m willen brengen. De meeste zullen korter zijn, maar in sommige gevallen is het nodig, bijvoorbeeld als je achter je fiets een fietskar met surfplank of kano vervoert. Huidige vrachtfietsoplossingen met aanhangers gaan al over de 5 meter en hebben voor zover bekend nooit ongelukken veroorzaakt. Deze lengte is ook goed afgestemd op de lengte van parkeerplekken. Met het verschil dat je twee extra grote vrachtfietsen kwijt kan op één parkeerplek, omdat de vrachtfietsen veel minder breed zijn.
    • Afhankelijk van de lengte van de vrachtfietsen, zou je de verplichting kunnen instellen op de naastgelegen weg te gaan fietsen als de snelheid daar ook 25 (of 30) km/uur is.
     
    Breedte
    • De breedte van 1 meter is voor een deel van de vrachtfietsen geen probleem, maar voor een grootdeel wel. Veel vrachtfietsen zijn net iets breder vanwege de afstemming op europallets en eurokratten. Die moeten tussen de wielkasten passen om een laag zwaartepunt te creëren en aan te sluiten bij de standaarden in de logistiek. Meer dan 1,2 m komt nauwelijs voor en is niet handig op fietspaden. (Wel zou er nog een uitzondering gemaakt moeten worden voor fietsachtigen voor meerdere personen. Deze zijn nu soms al 1,35 m.) Onder de huidige wetgeving mag een fiets op meer dan twee wielen 1,5m zijn. Van 1,5m naar 1m is een heel groot verschil en niet redelijk. Het zal veel fabrikanten van deze fietsen in de problemen brengen.
     
    Totale voertuiggewicht
    • Het gewicht van goederen die in de stad worden vervoerd ligt gemiddeld op 150 – 200 kg per kubieke meter in het geval van ‘food’. Bij pakketten is het gewicht per kubieke meter lager; gemiddeld 100 kg per kubieke meter. Een eeuw geleden bezorgden we melk, groenten & fruit, aardappelen, kolen allemaal per bakfiets in onze steden. Vroeger hadden de bakfietsen nog geen elektrische trapondersteuning.
    • Een hoog totaalgewicht bij lage snelheden zoals bij bakfietsen is minder gevaarlijk dan bij voertuigen met meer vermogen en hogere snelheden. Het totale toelaatbaar gewicht zou dan ook hoger kunnen. Het voorstel is om naar een maximumgewicht van 700 kg te gaan. Fietsen zijn nog altijd veel efficiënter dan grotere voertuigen. Normale fietsen kunnen vaak wel 10 keer hun eigen gewicht dragen. Beetje zoals bij mieren. Een kleine dieselwagen weegt zelf al snel 1500 kg. Daar wordt dan ongeveer 500kg mee vervoerd, 1/3 van zijn eigen gewicht. Dit heeft te maken met alle ballast voor veiligheid en comfort van het voertuig dat eigenlijk voor de snelweg is ontworpen. Voor vervoer in de binnenstad is dit ‘overkill’.
     
    Reminrichting
    • Remmen op de motor zou Christian in alle gevallen niet doen. Hier hebben we de vreselijke gevolgen van gezien. Bij een fiets kan dit al helemaal niet dat is ook het grote verschil met de niet-fiets-LEV’s.
    • Gekeken zou moeten worden of het aantal remmen op een vrachtfiets verplicht moet worden. Bijvoorbeeld: altijd één rem meer dan de helft van het aantal wielen. En minimaal twee remsystemen. Dus bij drie wielen is dat twee remsystemen en bij zes wielen is dat vier. Dit is een eenvoudigere regel dan het koppelen aan het gewicht. Het aantal wielen en assen is bij de productie van fietsen sterk gekoppeld aan het gewicht. Hoe meer assen hoe meer gewicht de fiets kan dragen.
     
    Verlichting
    • Bij vrachtfietsen met de bestuurder aan de voorkant en de container aan de achterkant is het soms moeilijk te zien of de hand wordt uitgestoken. Knipperlichten zijn dan ook aan te bevelen. Ook is het dan veiliger omdat de bestuurder zijn handen aan het stuur kan houden.
     
    Acceleratie vermogen
    • Het is vanwege veiligheidsoverwegingen eter het vermogen voor categorie 2a hoger te maken zodat de acceleratie gelijk kan worden met de overige fietsers. Bij kruispunten met stoplichten zorgt dit voor betere doorstroming en minder passeermanoeuvres die alleen maar risico met zich meebrengen. Dus het vermogen niet gebruiken voor meer snelheid, maar puur om de massa sneller te laten accelereren en elk geval gelijk trekken met wat er besloten wordt voor categorie 2b.
    • Wel zou gekeken kunnen worden of er een acceleratiebegrenzing gewenst is zodat met een leeg voertuig de fiets niet ineens sneller kan accelereren. Je wilt bij stoplichten eigenlijk altijd een vergelijkbaar acceleratie profiel hebben als gewone fietsers. Dan zorg je voor de veiligste doorstroming.
     
    In zijn algemeenheid is het aan te bevelen om voor alle wegen in de binnenstad een maximumsnelheid van 25 km/uur aan te houden. Dit maakt dat vrachtfietsen op gelijk niveau in snelheid komen te staan met ander voertuigen. Alle voertuigen boven een bepaalde maat kun je dan naar de weg verwijzen. Dit zal dan de fietspaden in de toekomst ontlasten, als er meer grote vrachtfietsen gebruikt gaan worden.

    Hopelijk helpt deze uiteenzetting om de afmetingen in het voorstel voor het toelatingskader LEV aan te passen. Dit hoeft de veiligheid niet in de weg te staan gezien de ervaringen en als we op termijn alle wegen in een stad naar 30 km/uur c.q. 25 km/uur maximaal brengen al helemaal niet.

    Laten we verstandige keuzes maken gebaseerd op de feiten uit het verleden en de huidige praktijkervaringen. Dan kunnen we met de geweldige vrachtfietsen die zijn ontwikkeld en nog ontwikkeld worden onze steden schoner en leefbaarder maken en onze klimaatdoelen sneller halen.



    Dit blogartikel is afkomstig van fietsdiensten.nl.

     

Relevantie

Terug naar 'Kennisbank'
Submenu openen

Zorgen in de cargobike-industrie over het Toelatingskader LEV

Scroll naar boven