Fietser profiteert nu nog beperkt van intelligente verkeerslichten

  • Soort:Nieuws Fietsberaad
  • Datum:27-11-2018
Het is het nieuwste buzzword bij de verkeersregelaars: iVRI. Deze intelligente regelinstallatie kan beter communiceren met weggebruikers. IenW trok er 75 miljoen euro voor uit en de eerste installaties staan op straat. Wat schiet de fietser er mee op?

  • ivri1.jpgWe vragen het Eric Greweldinger, de bevlogen verkeersregelexpert in ’s-Hertogenbosch, die inmiddels veel ervaring heeft opgedaan met prioriteitsregelingen voor de fietser. Ook schuift Arnold Bongers bij het gesprek aan, de fietsbeleidsman van de gemeente.

    De iVRI werd geboren binnen het Talking Traffic project, zo legt Eric Greweldinger uit. Dat werd opgezet in het kader van Beter Benutten. Het idee was om de iVRI in de vorm van een partnership tussen overheid en bedrijfsleven van de grond te krijgen. De industrie greep de subsidieregeling met beide handen aan en de grote leveranciers van verkeersregelinstallaties (vri’s) en dataleveranciers gingen ermee aan de slag.

    Dat resulteerde in verkeersregelinstallaties die niet alleen kunnen communiceren met de verkeersregelcentrale, maar ook met weggebruikers. Daardoor weet het verkeerslicht al op afstand dat er verkeersdeelnemers aankomen en kan de installatie daar beter op inspelen. Ook kan er informatie aan de weggebruiker worden teruggemeld. Een verkeerslicht kan er zo bijvoorbeeld automatisch voor zorgen dat een peloton vrachtwagens in één keer door groen kan. Dat scheelt afremmen en optrekken en daarmee tijd, brandstof en CO2-uitstoot.

    ivri3-(2).jpg

    Eric Greweldinger:
    "Het is moeilijker om voor de fietsers een businesscase te ontwikkelen. Want uiteindelijk moeten de leveranciers na afloop van het project wel hun eigen broek zien op te houden."

     

    Vooral autogedreven
    Belangrijk voor de ontwikkeling van de iVRI is dat hard- en software zijn losgekoppeld. Dat heeft als voordeel dat in principe ieder verkeersregeling in iedere verkeersregelautomaat kan worden ingebracht, onafhankelijk van de leveranciers van de vri. Inmiddels heeft een aantal grotere leveranciers en adviesbureaus daarvoor nieuwe regelsoftware ontwikkeld.
    Greweldinger: ‘Vanuit de steden kwam direct bij het begin al de vraag wat er zou gebeuren ten aanzien van de fietser, want het project was vooral autogedreven. Toegegeven, het is ook moeilijker om voor de fietsers een businesscase te ontwikkelen. Want uiteindelijk moeten de leveranciers na afloop van het project wel hun eigen broek zien op te houden. Daarom besloot een aantal provincies en gemeenten een groep Fiets ITS op te zetten binnen Talking Traffic. Maar dat initiatief strandde min of meer.’

    Wel kwamen parallel aan de ontwikkelingen rond iVRI speciale apps op de markt om fietsers te bevoordelen bij verkeerslichten. Dynniq kwam met Crosscycle en Vialis met Schwung.
    Crosscycle werd in Tilburg op een paar plaatsen geïnstalleerd. In ’s Hertogenbosch werd in 2017 Schwung geïmplementeerd. ‘Als je met de app op je smartphone in de buurt van een vri komt, word je gezien. De maximale afstand is instelbaar, maar nu afhankelijk van de locatie zo’n 50 meter. Dat is maar iets meer dan de maximale afstand van een ‘verweglus’, maar die kun je lang niet in alle gevallen gebruiken. Daarbij is Schwung zelflerend en na een tijdje houdt hij rekening met je veelgereden routes en anticipeert daar op.’
    Maar hoewel Schwung meestal in één adem wordt genoemd met de iVRI, werk de app ook bij ‘oude’ vri’s, vertelt Greweldinger. ‘In Den Bosch hebben we nu drie nieuwe iVRI’s, maar we hebben inmiddels 50 vri’s waar fietsers langskomen uitgerust met Schwung. Daarvoor hoefde geen hard- of software te worden aangepast. Er wordt alleen gebruikgemaakt van de huidige detectormeldingen die via IVERA-commando’s worden aangestuurd door Schwung.’ IVERA is het standaardprotocol waarmee vri’s communiceren met de verkeersregelcentrale.

    Meer mogelijkheden
    Maar, stelt de verkeersregelexpert, bij de nieuwe iVRI’s krijgen we wel meer mogelijkheden. ‘Je kunt bijvoorbeeld nog beter groepen fietsers detecteren. Of nog meer databronnen toepassen waar je op kunt sturen. Je zou bijvoorbeeld ook de “slimme fietsbel” kunnen inzetten, die de gebruiker een waarschuwing geeft bij risicovolle kruispunten.’


    Arnold Bongers:
    "Als iemand te snel gaat voor een volgend verkeerslicht, kun je op afstand het motorvermogen van een e-fiets een beetje terugschroeven. Ikzelf vind overigens dat dat veel te ver gaat."


    Fietsbeleidsman Arnold Bongers weet zelfs dat men in Breda nadenkt over de mogelijkheid om in te grijpen op de snelheid van de elektrische fiets via een app als Schwung. ‘Als iemand te snel gaat voor een volgend verkeerslicht, kun je het motorvermogen van een e-fiets een beetje terugschroeven. Ikzelf vind overigens dat dat veel te ver gaat. Je kunt hoogstens informatie geven aan de fietser.’
    IMG-20180925-WA0011.jpgVoorwaarde voor dit alles is dat de fietser de app installeert en gebruikt. En dat loopt nog wel wat moeizaam, erkent Greweldinger. De app is zo’n 4000 keer gedownload, maar blijkens de commentaren in de appstores merken nogal wat gebruikers nog niet dat ze sneller groen krijgen op hun route. ‘Een objectief cijfer met wachttijden voor en na hebben we nog niet. Daar werken we uiteraard wel aan. Ook willen we de routesnelheden op routes waar de Schwung wordt gebruikt analyseren. En gebruikers krijgen inmiddels ook feedback, hoe vaak men is gezien door de regeling.’

    Afteller
    Kan de verbetering die iVRI claimt voor de auto niet worden ingezet om de regeling voor de fietsers te verruimen? Jazeker, beamen beide verkeersspecialisten volmondig. Greweldinger illustreert het aan de hand van de Afteller. Die meldt bij veel Bossche verkeerslichten aan automobilisten over hoeveel seconden (of eigenlijk tellen want de 3-2-1 vergt 2 seconden) het licht op groen gaat. ‘Recent onderzoek laat zien dat dit per fase 1 seconde scheelt in de regeling. Iedereen ziet dat als een automaatregel, maar de hele cyclus versnelt en de fietser en het openbaar vervoer heeft daar ook voordeel bij. In één minuut is bijvoorbeeld bij vier fasen vier seconden extra te verdelen in de cyclus.’

    Is een iVRI duur? Exacte cijfers noemt Greweldinger niet. ‘Maar op dit moment loont het qua kosten-baten nog niet. Als de aanschaf meegaat in het geheel, valt het nog wel mee.’
    Leveranciers willen de iVRI en de programmatuur liefst als een service aanbieden. De hardcore verkeersregelaar in Greweldinger ziet dat niet zo zitten. ‘Ik ben van mening dat verkeersregeldeskundigen bij een gemeente nodig blijven om de leveranciers tegenpartij te bieden. Om regelingen te controleren en om het maximale uit een regeling te halen.’

    Arnold Bongers blijft nog een beetje sceptisch over de winst die de iVRI voor de fietser kan opleveren. ‘Het klinkt veelbelovend, maar degene die achter de knoppen zit, die de regeling maakt, die bepaalt in de praktijk welke regeling de fietser krijg. Die moet het besef hebben dat je een fietser in een cyclus twee keer groen kunt geven, en de auto wat meer wachttijd. Daar zit nog heel veel winst. Misschien wel meer dan in allerlei technische innovaties.’

    westerman.jpgTwee vragen aan Marcel Westerman - projectleider Talking Traffic

    1. Wat biedt de iVRI tussen nu en ca. 2020 al aan mogelijkheden voor de fiets?
    De iVRI is zeker niet alleen ontwikkeld ten faveure van de auto. De kern van de iVRI is dat de hardware en de intelligentie (de regeling) zijn gescheiden en de regeling via internationaal gestandaardiseerde koppelvlakken communiceert met weggebruikers en vice versa. Elke iVRI voldoet aan gestandaardiseerde specificaties, zodat wegbeheerders terechtkunnen bij alle leveranciers, en werkt via internationaal gestandaardiseerde koppelvlakken, zodat service providers en automobielfabrikanten (inter)nationale diensten kunnen ontwikkelen.
    Dit maakt de iVRI bij uitstek ook geschikt voor fietsers. Sterker nog, diensten voor fietsers zijn integraal onderdeel van de eisen en contractuele afspraken binnen Talking Traffic. Alle iVRI-regelingen voldoen aan de eis dat zij gebruik kunnen maken van fietsdata en fietsers prioriteit kunnen geven. De meeste wegbeheerders laten deze functionaliteit ook op straat realiseren en inregelen volgens hun eigen beleidskader. Twee van de drie serviceproviders binnen Talking Traffic leveren ook diensten aan fietsers met behulp van hun eigen app: prioriteitsverlening en informatie over de tijd-tot-rood en de tijd-tot-groen voor fietsers, en informatie over fietsparkeren. Deze diensten en apps voor fietsers zijn als onderdeel van het verificatietraject binnen Talking Traffic getest en werken dus op dit moment al technisch en functioneel.

    2. Wat kan de iVRI in de toekomst voor de fiets betekenen (en wat is daar voor nodig)?
    We kennen allemaal wel de ‘fietsfiles’ bij kruispunten in grote steden. Als er in de toekomst overal iVRI’s zijn, en het merendeel van de fietsers tijdens het fietsen “connected” is (via een app of fietscomputer op het stuur), is het mogelijk om dit soort fietsfiles te beperken. Fietsers kunnen dan soepel door de stad rijden, wat fietsen aantrekkelijker maakt en bijdraagt aan de leefbaarheid in de stad. Ook wordt het mogelijk om ander verkeer te attenderen op fietsers in de directe nabijheid, bijvoorbeeld gericht op het beperken van fietsongelukken met afslaande vrachtwagens.
    De groep fietsers die daadwerkelijk gebruikmaakt van dit soort apps en diensten is vooralsnog beperkt. De diverse landelijke en regionale initiatieven gericht op fietsers worden nu gebundeld om te zorgen dat deze groep groeit. Want hoe groter het aantal gebruikers, hoe beter de diensten werken, hoe beter fietsers kunnen worden ondersteund en hoe groter de bijdrage aan de beleidsdoelen.
     

    Artikel Fietsverkeer nr. 43 (december 2018)  | Auteur: Ron Hendriks
     

Relevantie

Terug naar 'Kennisbank'
Submenu openen

Fietser profiteert nu nog beperkt van intelligente verkeerslichten

No data found
Scroll naar boven