Naast fysieke aspecten als hoogteverschillen en stadsomvang en naast kenmerken van de bevolking, valt verschil in fietsgebruik ook te verklaren uit beleidsgerelateerde factoren. Daarbij kan men denken aan het aantal keren dat fietsers onderweg moeten stoppen, of verkeersveiligheidsaspecten. En vooral de positie ten opzichte van de auto speelt een rol, bijvoorbeeld ten aanzien van reissnelheid en parkeerkosten.
Dat zijn conclusies van een onderzoek van de VU-Amsterdam.

Piet Rietveld en Vanessa Daniel van de Vrije Universiteit hebben, vooral op basis van de dataset van de Fietsbalans, een analyse uitgevoerd en daar op wetenschappelijke wijze verslag van gedaan in het blad Transportation Research.
Het fietsbeleid in Nederland kan zo'n steun uit wetenschappelijk hoek wel gebruiken. Want de conclusie dat naast fysieke aspecten vooral de relatieve positie van de fiets ten opzichte van de auto een rol speelt, is ondubbelzinnig. Deze conclusie is in hoofdlijnen geheel overeenkomstig de resultaten van een analyse naar het fietsgebruik in 40 grote steden van het Fietsberaad.
Daarnaast is van belang dat Rietveld en Daniel een statistisch sterker verklaringsmodel kunnen presenteren, dat liefst zo'n 75% van de verschillen in fietsgebruik tussen de 103 vergeleken Nederlandse gemeenten verklaart.

Project Verklaringsmodel
Ook Fietsersbond heeft een vergelijkbare analyse gemaakt op basis van het Fietsbalans-materiaal. Al met al drie pogingen in ongeveer dezelfde richting en met ongeveer dezelfde uitkomsten.
Dat vraagt om een definitiever antwoord, zeker omdat het mogelijke resultaat erg relevant kan zijn voor de ontwikkeling van gemeentelijk fietsbeleid: Het Fietsberaad heeft daarom besloten in 2005 een project Verklaringsmodel uit te laten voeren. Hopelijk ligt er aan het eind van dit jaar een bruikbaar en krachtig verklaringsmodel, waarmee gemeenten vooruitblikkend en onderling vergelijkend meer richting kunnen geven aan beleidsinspanningen.
Zie ook het bericht Waarom wordt er in Groningen veel gefietst?