Voor de meeste wegbeheerders is het Handboek Wegontwerp van het CROW het uitgangspunt bij het ontwerpen van infrastructuur. Volgens dit Handboek moeten gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom worden voorzien van een parallelle structuur voor het gemotoriseerde bestemmingsverkeer en landbouwvoertuigen. De erven en zijwegen worden aangesloten op de parallelweg en landbouwvoertuigen kunnen van de hoofdrijbaan worden geweerd.
Veel wegbeheerders maken echter toch andere keuzes. Het realiseren van parallelwegen is kostbaar en vergt veel ruimte. Het ombouwen van een fietspad tot parallelweg stuit daarnaast op weerstand bij zowel (belangenorganisaties van) fietsers als automobilisten.
In praktijk blijkt dat wegbeheerders hun keuze vooral laten afhangen van de auto-intensiteit en het aantal (erf)aansluitingen. De intensiteiten van het fiets- en landbouwverkeer komen pas in tweede instantie aan de orde, omdat deze veel minder invloed hebben op de totale verkeersveiligheidssituatie.
De variabelen ‘auto-intensiteit’ en ‘aantal erfaansluitingen/zijwegen’ hebben dan ook de hoofdrol gekregen in het afwegingskader dat in Fietsberaad-publicatie 16 wordt toegelicht. Op basis van deze gegevens kan men kiezen voor één van de drie volgende opties:
1. Bij lage auto-intensiteiten cq. veel erfaansluitingen kan men een gebiedsontsluitingsweg 'downgraden' naar een erftoegangsweg met eventueel (vrijliggende) fietsvoorzieningen op hoofdfietsroutes.
2. Bij hogere auto-intensiteiten en niet veel erfaansluitingen ligt de keuze voor een gebiedsontsluitingsweg met vrijliggende (brom)fietspaden in de rede, eventueel met passeerhavens voor het landbouwverkeer (zie foto).
3. Bij hoge auto-intensiteiten én veel erfaansluitingen kan men parallelle erftoegangsweg langs de gebiedsontsluitingsweg overwegen, desgewenst met (vrijliggende) fietsvoorzieningen op hoofdfietsroutes. Maar afhankelijk van de omstandigheden kan men er eventueel ook voor kiezen de autointensiteiten terug te brengen door het verkeer via andere routes te leiden.