Een van de bekende pluspunten van Amsterdam is dat de stad relatief lang compact bleef met fietsafstanden tussen wonen en werken. Nederland was in de 19e eeuw niet geteisterd door  machthebbers die grote boulevards gingen aanleggen, die later uitermate geschikt bleken om het autoverkeer te faciliteren, zoals in Parijs. Amsterdam was compact gebleven.
In het Algemeen Uitbreidingsplan van Cornelis van Eesteren (uit 1935) waren Amsterdamse uitbreidingswijken gepland op fietsafstand van maximaal 30 minuten van het centrum. Maar daarna verdween de fiets min of meer uit de gemeentelijke visies. De auto kreeg de ruimte in beleidsstukken en op straat. Fietsgebruik leek een aflopende zaak.

Culturele revolutie
Het tij keerde in de tweede helft van de jaren zestig. Mensen kwamen in opstand tegen geplande doorbraken zoals die in de Nieuwmarktbuurt. Bovendien werd de fiets onderdeel van een soort culturele revolutie. Een van de leuke observaties in dit boek: Er kwam een jonge generatie de stad binnen voor wie de fiets hun gewone vervoermiddel was. De jonge mensen die naar Amsterdam kwamen om te studeren waren als scholier gewend waren geweest om dagelijks te fietsen. ‘Zij namen niet alleen hun fiets, maar ook een volstrekt vanzelfsprekende fietsmotoriek mee naar de stad.
’
Twee handen strategie
Politiek veranderde de stad ingrijpend vanaf de tweede helft jaren zeventig. De gemeente werd van een tegenstander van de fietser, langzamerhand een medestander. De Fietsersbond, opgericht in 1975 na massale fietsdemonstraties, kreeg een Amsterdamse afdeling. En de Fietsersbond koos voor een ‘twee handen’ strategie: meedenken, nota’s produceren en als het moest ook actie voeren. Samen met ambtenaren van de gemeente werd zo het fietsbeleid in gang gezet.
De auteurs laten goed zien dat de ruimte in de stad voor de fiets kon worden gevonden, omdat het autoverkeer andere routes kreeg, bijvoorbeeld door de ring A10. Opvallend gegeven is dat parkeerruimte in de stad op straten en pleinen werd verminderd, maar dat daar net zo veel ruimte in parkeergarages voor terug kwam.

Knelpuntennota
Voor iedereen die zich met fietsen bezig houdt is, het interessant te lezen hoe de eerste ideeën ontstonden over fietsvoorzieningen. ‘De Fietsersbond trad op in een dubbele hoedanigheid, als belangenbehartiger en aanjager, én als denktank en kennisinstituut.’ De eerste Knelpuntennota van de Fietsersbond heeft het al over verschillende fietsmilieus en verschillende types stadsstraten. De Amsterdamse Fietsersbond maakte in 1987 een eerste handboek Wijken voor de fiets, dat te beschouwen is als een voorloper van de huidige Ontwerpwijzer Fiets van CROW-Fietsberaad.
Al met al is Fietsstad Amsterdam een enorm rijk boek vol interessante feiten, historisch materiaal, vergelijkingen (met Kopenhagen), straatprofielen, prachtige foto’s en beeldmateriaal. En daarnaast is er een compleet hoofdstuk over de maar nipt gewonnen strijd over de fietsonderdoorgang onder het Rijksmuseum.
KB
 
Fred Feddes, Marjolein de Lange, Fietsstad Amsterdam, hoe Amsterdam de fietshoofdstad van de wereld werd. Uitgeverij Bas Lubberhuizen, 200 pag. € 29,99  Verschijnt: 4 april. ISBN: 9789059375420
Vanaf 4 april is er ook een tentoonstelling naar aanleiding van het boek in het Stadsarchief Amsterdam, Vijzelstraat 32.