De Fietsmonitor richt zich op het fietsbeleid in de periode 1996-1999. Hierdoor sluit deze aan bij de evaluatie van het Masterplan Fiets. De gegevensverzameling heeft plaatsgevonden in het jaar 2000, zodat gegevens zijn gebruikt tot uiterlijk 1999. Omdat realisatie en doorwerking van fietsbeleid vaak een langere periode vergen, is in een aantal gevallen ook aandacht geschonken aan de ontwikkelingen van vóór 1996.
Voor de Fietsmonitor is gebruik gemaakt van gegevens van het CBS over de mobiliteit van de Nederlandse bevolking. Daarnaast zijn uit uiteenlopende andere bronnen inzichten verkregen in de ontwikkelingen in de verkeersveiligheid, fietsendiefstal en sociale veiligheid. Om de voortgang van de realisatie van maatregelen te meten, zijn onder gemeenten, provincies en Kaderwetgebieden enquêtes uitgezet. In de monitor is tenslotte ook gebruik gemaakt van de Fietsbalans van de Fietsersbond, waarin de gedetailleerde stand van zaken inzake fietsen bij gemeenten is vastgesteld anno 2000. Het ging hier om een eenmalige meting.

Ontwikkelingen in het fietsgebruik
Ten aanzien van de ontwikkelingen in het fietsgebruik over de periode 1991-1999 is vastgesteld dat deze tamelijk stabiel is. Per persoon is het fietsgebruik licht gedaald in aantallen kilometers en stabiel in aantallen verplaatsingen. Over de gehele bevolking is het fietsgebruik in termen van aantallen verplaatsingen, mede door de groei van de bevolking, licht gestegen en stabiel in termen van aantallen kilometers.
- Uitgesplitst naar afstandsklasse houdt de fiets op korte afstanden (tot 2,5 kilometer) haar aandeel vast, al verliest de fiets wel terrein aan de auto. Op middellange afstanden (2,5-5 kilometer) verliest de fiets enig terrein, vooral aan de auto. Op langere afstanden (5-7,5 kilometer) behoudt de fiets haar aandeel ten opzichte van de auto;
- Een belangrijke groep waar de fiets terrein verliest, is die van jongvolwassenen. Dit betekent dat de trend die het Masterplan Fiets al constateerde ten aanzien van deze doelgroep, doorzet;
- In het woon-werkverkeer weet de fiets haar aandeel te behouden. In het vrije-tijdsverkeer lijkt de fiets enig terrein te verliezen ten opzichte van andere vervoerwijzen, met name de auto;
- Het aantal verplaatsingen waarbij de fiets gebruikt wordt als voor- en natransport voor het openbaar vervoer neemt toe. Dat geldt zowel voor fiets-trein- als fiets-buscombinaties.

De Fietsmonitor maakt duidelijk dat maatschappelijke ontwikkelingen zonder aanvullend beleid zouden hebben geleid tot een daling in het gebruik van de fiets per persoon, zowel in termen van verplaatsingsafstanden als in termen van aantallen verplaatsingen. De daling in fietsgebruik per persoon wordt over de periode 1991-1998 geraamd op ongeveer 5%. Belangrijke factoren die een rol spelen bij de daling van het fietsgebruik in een beleidsarme omgeving, zijn:
- Demografie: de ontgroening en vergrijzing leiden tot minder gebruik van de fiets;
- Autobezit: toename van het autobezit leidt tot een daling van het fietsgebruik;
- Economie: groeiend inkomen en werkgelegenheid heeft een negatief effect op fietsen;
- Ruimtelijk: een toename van afstanden van woning naar werk en voorzieningen leidt tot een daling van het fietsgebruik.


Fietsbeleid
Om de potentie van de fiets beter te benutten, treffen gemeenten, provincies en Kaderwetgebieden uiteenlopende maatregelen. Over de monitoringperiode blijkt het volgende:
- De bestuurlijke intenties van gemeenten inzake het fietsen zijn toegenomen. Met name grote en veel middelgrote gemeenten, provincies en Kaderwetgebieden hebben beleidsdoelen gedefinieerd gericht op groei van het fietsgebruik, bevorderen van de verkeersveiligheid van fietsers, vermindering van het aantal diefstallen en bevordering van de sociale veiligheid.
- Gemeenten, provincies en Kaderwetgebieden hebben middelen gereserveerd voor fietsbeleid. Ook hierin lijkt sprake te zijn van groei. Met de decentralisatie is de aandacht voor het fietsen niet verslapt;
- Grote en middelgrote gemeenten (meer dan 100.000 inwoners) werken aan de totstandkoming van fietsnetwerken, vaak volgens de CROW-richtlijnen uit 1993. Dit heeft geleid tot uitbreiding van de netwerken, waardoor de infrastructuur voor fietsers aantrekkelijker wordt. Wel blijkt uit de beoordeling van de feitelijke situatie anno 1999, dat verdere uitvoering van dit beleid nodig is. Snelle realisatie van de plannen is in veel gemeenten een knelpunt door procedures, een tekort aan ambtelijke capaciteit en meer aandacht voor grotere projecten door aannemers;
- Voor fietsers zijn veilige stallingen van groot belang. Vaak zijn deze bewaakt. Veel grotere gemeenten werken aan realisatie van deze voorzieningen, zowel bij OV-knooppunten als in de centra. In de afgelopen jaren heeft dit geleid tot groei van de capaciteit. Betrokkenen zien de te geringe beschikbaarheid van fietsenstallingen als een groot knelpunt, vooral in de grote steden. Uit de grote discrepantie tussen het aanbod en de behoeften kan worden afgeleid dat op dit terrein de komende jaren aanzienlijk zal moeten worden geïnvesteerd. Of de huidige plannen voldoende zijn, is op basis van de beschikbare informatie niet te zeggen;
- De meeste gemeenten geven in de beleidsuitvoering de fiets niet die prioriteit die ze in beleidsvoornemens vastleggen. Uiteindelijk gaan de auto en het openbaar vervoer toch nog vaak voor. Zo voert men nauwelijks mogelijkheden in om fietsers voorrang/prioriteit te geven boven andere verkeerssoorten. Bij keuzen over de inrichting van nieuwe woonwijken, centrumplannen en dergelijke, blijven in veel gemeenten de auto en het openbaar vervoer de leidende rol spelen;
- Ten aanzien van de ruimtelijke ordening lijken de ontwikkelingen nog niet erg gunstig. In de integrale belangenafweging bij het ruimtelijk beleid wordt uiteindelijk, mede door maatschappelijke druk van ontwikkelaars, nog vaak ingezet op de auto en het OV als sturende elementen. Bij situering van voorzieningen in de wijk en de verkeersinfrastructuur zou een sterkere oriëntatie op de fiets grotere, substantiële effecten kunnen sorteren;
- Fietsbeleid is thans sterk gericht op civieltechnische projecten. Veel minder aandacht is er voor communicatie rond het fietsen. Zowel het imago van het fietsen als informatievoorziening aan fietsers (bebording en dergelijke) behoeven versterking.

Op basis van voorgaande is de conclusie te trekken dat de aandacht voor het fietsen op lokaal en regionaal niveau groeit. Indien fietsmaatregelen gevolgen hebben voor andere modaliteiten of raken aan andere beleidsterreinen (ruimtelijke ordening, stedelijke economie), vallen keuzen nogal eens in het nadeel van de fiets uit. In een aantal middelgrote gemeenten (>100.000 inwoners) zijn hier de laatste jaren wel extra stappen gezet gericht op versterking van het fietsgebruik. Uit de ontwikkelingen in het fietsgebruik in deze gemeenten kan worden afgeleid dat integraal beleid waarbij de fiets een volwaardige plaats heeft, succesvol kan zijn.