Dat concludeert de SWOV op basis van een modelstudie naar de gevolgen van invoering van een 'robuust wegennet'. Het concept werd in 2008 geïntroduceerd door de ANWB en TNO. Kern van het concept is dat het onderliggende wegennet geschikt moet worden gemaakt om calamiteiten op het hoofdwegennet op te vangen.
De SWOV keek met een microsimulatiemodel wat de gevolgen zouden zijn van een incident op het hoofdwegennet voor de positie van de fietsers. Immers, als er meer auto's de parallelroute kiezen, kan dat tot meer oponthoud leiden voor de fietsers én wellicht ook tot meer onveiligheid.
In de studie die zich richtte op kruispunten werd vastgesteld dat de effecten op de doorstroming het grootst zijn op een kruispunt met voorrang voor het autoverkeer. Op zo’n kruispunttype stroomt het fietsverkeer niet meer goed door, nadat autoverkeer uitwijkt naar de onderliggende wegen. Voor de verkeersveiligheid vertoont dit kruispunttype geen nadelige effecten. Nadelige veiligheidseffecten treden wel op bij een kruispunt met voorrang voor fietsers. De SWOV noemt in dit verband geen percentages, maar leidt de toename van de onveiligheid af uit een verslechtering van een aantal veiligheidsindicatoren die betrekking hebben op aantal en omvang van de conflicten. Dat laatste kruispunttype laat de fietsers wel goed doorstromen, ondanks de toename van het autoverkeer ten gevolge van het incident op de snelweg. Een kruispunt met VRI is voor fiets en auto geschikt voor zowel doorstroming als veiligheid, concludeert de SWOV. De SWOV beveelt aan om nadere richtlijnen op te stellen voor de uitwerking van een robuust wegennet. In die richtlijnen moet de positie van de fiets nadrukkelijk worden ingepast. Dit is nodig om te voorkomen dat een robuust wegennet onbedoelde negatieve effecten kan hebben op fietsverkeer.