De nu uitgebrachte ‘DV3 - Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030’ is de tweede actualisering van de systematische aanpak van verkeersonveiligheid zoals ons land die sinds de jaren negentig kent. In 1992 was de gedachte van ‘Duurzaam Veilig Wegverkeer’ dat deze grote snelheids- en massaverschillen het noodzakelijk maakten om ons verkeerssysteem ‘inherent veilig’ te maken. Centraal daarin staat de notie dat de mens kwetsbaar en feilbaar is en dat het verkeerssysteem zó moet worden ingericht dat de verkeersdeelnemer maximaal beschermd wordt.
In 2005 werd de visie voor het eerst geactualiseerd. Daarin was aandacht voor alle elementen van effectief verkeersveiligheidsbeleid en werden voor het eerst de veiligheidsprincipes vernieuwd.
Voor deze nieuwe actualisering van de visie zijn, aldus de SWOV, de huidige verkeersveiligheidsproblemen en verwachte ontwikkelingen en kansen leidend geweest. Bij die ontwikkelingen spelen vooral de doorgaande mobiliteitsgroei en het steeds heterogener worden van het verkeer een rol, maar ook vergrijzing en decentralisatie.
Vijf principes
DV3 wordt gekenmerkt door de introductie van vijf leidende principes:
1. Functionaliteit van wegen: uitwisselen of stromen
De openbare ruimte bestaat uit verblijfsgebieden en verkeersruimte. Die laatste heeft idealiter maar één verkeersfunctie: uitwisselen of stromen. Dit biedt de basis voor een veilige inrichting en gebruik. Bij onvermijdbare gecombineerde functies moeten voetgangers en fietsers maatgevend zijn voor de weginrichting en de maximumsnelheid.
2. (Bio)mechanica: effectieve bescherming tegen dodelijk en ernstig letsel
De kwetsbaarheid van het menselijk lichaam krijgt in het nieuwe principe (bio)mechanica aandacht vanuit infrastructuur, vergevingsgezinde omgeving, voertuigen, beschermingsmiddelen en technologie. Het doel is dat snelheid, richting, massa, afmeting en bescherming van weggebruikers onderling en met de fysieke omgeving goed op elkaar afgestemd moeten zijn om ernstig letsel te voorkomen.
3. Psychologica: afstemming van verkeersomgeving op competenties van verkeersdeelnemers
De mens is niet alleen kwetsbaar, maar ook feilbaar. Het doel is dat een duidelijke en een op menselijke capaciteiten afgestemde inrichting van het verkeerssysteem als het ware uitnodigt tot veilig gedrag. Informatie uit het verkeerssysteem moet waarneembaar, duidelijk te begrijpen, relevant, geloofwaardig en uitvoerbaar zijn. Daarnaast is de verkeersdeelnemer zelf zo bekwaam mogelijk om de verkeerstaak veilig uit te voeren.
4. Effectief belegde verantwoordelijkheid: gericht sturen op en verantwoorden over risico’s
Door vanuit concrete finale doelstellingen (minder slachtoffers) en tussendoelen (onderliggende veiligheidsindicatoren of SPI’s) gericht te sturen op een goede weginrichting, effectieve gedragsbeïnvloeding en de veiligheid van voertuigen, kunnen de rollen en verantwoordelijkheden van overheden en andere betrokken actoren concreet worden gemaakt. Doel is dat de verantwoordelijkheden voor veilig verkeer zodanig zijn georganiseerd dat deze een maximaal verkeersveilig resultaat garanderen.
5. Leren en innoveren: vanuit kennis werken aan verbetering
Voor voortdurende verbetering en ontwikkeling is het nodig dat we risico’s goed monitoren, nieuwe oplossingen evalueren op hun werking en blijven leren van wat er nog mis gaat. DV3 bepleit een diepgaande analyse van alle dodelijke ongevallen in het wegverkeer (niet alleen op rijkswegen), benutting van informatie over onderliggende risicofactoren en volledige toepassing van de beleidscyclus, inclusief evaluatie van beleidsmaatregelen.
Maatregelen
Om de visie om te zetten in meer verkeersveiligheid is volgens de SWOV een aantal maatregelen nodig.
Op de eerste plaats zijn er effectieve maatregelen die verdere implementatie verdienen daar waar ze nog niet ‘af’ zijn. Zo zijn 30km/uur-gebieden in het verleden veelal ‘sober’ en daarmee niet maximaal veilig ingericht. De fietsinfrastructuur zou voldoende ruime moeten bieden en zoveel mogelijk vrij moeten zijn van obstakels en balansverstorende elementen. Op 50km/uur-wegen zouden gemotoriseerd verkeer en fietsers als gezegd fysiek van elkaar gescheiden moeten zijn vanwege de grote massa- en snelheidsverschillen. Dit is in meer dan 40% van deze wegen nog niet het geval. Ook op veel 80km/uur-wegen kan nog een verbeterslag plaatsvinden, bijvoorbeeld door het vergroten van de obstakelvrije afstand, het aanbrengen van een fysieke rijrichtingscheiding en het verminderen van het aantal erfaansluitingen.
Ten tweede bieden de principes van de geactualiseerde visie een kader om gericht nieuwe uitdagingen aan te gaan, zo stelt de SWOV. Het verkeer wordt in alle scenario’s drukker, met steeds meer kwetsbare ouderen. Het verkeer wordt ook heterogener door de komst van nieuwe vervoerswijzen en een grotere variatie in massa, afmetingen en snelheid. De speed-pedelec biedt bijvoorbeeld in potentie belangrijke voordelen voor bereikbaarheid en duurzaamheid, maar is tegelijkertijd lastig veilig in het Nederlandse wegverkeer te passen. Hetzelfde geldt voor de populaire snorscooter. Het principe van (bio)mechanica biedt houvast bij de nationale discussie over de vraag hoe we de verkeersveiligheid in de bebouwde kom en op fietspaden in het bijzonder in de toekomst willen verbeteren en borgen. De SWOV vindt in dat verband dat de verkeersveiligheid veel baat kan hebben bij het instellen van 30 km/uur als algemene norm voor de bebouwde kom. Dit in combinatie met enkele 50- of 70km/uur-wegen en -straten ten behoeve van de stroomfunctie van verkeer.
Ten derde kunnen innovaties op het vlak van voertuigveiligheid, beschermingsmiddelen, educatie en verkeershandhaving vanuit de principes van DV3 worden geëvalueerd en gestimuleerd. Bij het benutten van die nieuwe kansen kan op de eerste plaats worden gedacht aan ISA: intelligente snelheidsassistentie, waardoor een bestuurder niet (onbewust) harder kan rijden dan de geldende limiet. Maar ook bij het tegengaan van afleiding in het verkeer door smartphones bieden nieuwe technieken kansen.