Verkeersmodellen worden in bij het ontwerpen van fietsnetwerken nauwelijks als onderbouwing gebruik. Dit blijkt uit een onderzoek van DHV in opdracht van het Fietsberaad. Vooral bij grootschalig plannen kunnen modellen echter hun nut bewijzen.

Projectleider Albert Nauta over de uitkomsten van het onderzoek: 'Met een enqu�te hebben we ambtenaren en adviseurs gevraagd welke methode zij toepassen om zowel het utilitaire als het recreatieve netwerk vast te stellen, welke gegevens ze daarvoor gebruiken en of ze ook modellen hanteren. Daarbij blijkt dat in de praktijk diverse methoden in zwang zijn voor het ontwerpen van netwerken, maar geen enkele wordt van begin tot eind gevolgd.
In de meeste gevallen is het een kwestie van lokale kennis gebruiken en van gezond verstand. Beoordelingscriteria worden meestal kwalitatief ingevuld en maar zelden kwantitatief, behalve als het gaat om veiligheid. Tot slot is draagvlak in de politiek en de samenleving belangrijk.'
Nauta ziet vooral mogelijkheden voor het gebruik van verkeersmodellen bij grootschalige plannen, zoals op Vinex-locaties. 'Daar ligt dan een stedenbouwkundig ontwerp en met modelberekeningen kun je bepalen of dat voor de fiets gunstig uitpakt. Op die manier kun je het nut van een tunnel aantonen of het effect van twee infrastructurele werken met elkaar vergelijken. In Breda hebben we bijvoorbeeld met een model een aantal locaties bij de rondweg onderzocht. Daar kwam uit dat je met twee groenfasen bij verkeerslichten voor fietsers hetzelfde effect bereikt als met een tunnel. Met die informatie kun je prioriteiten bepalen.'
Voor brede verkeersplannen worden meestal multimodale verkeersmodellen toegepast. De meeste aandacht daarin gaat naar het autoverkeer; de fiets is veel minder zichtbaar. Nauta heeft daar wel een verklaring voor: 'Voor fietsers zijn nauwelijks alternatieve routes mogelijk. Voor hen is het verband tussen afstand en snelheid vrij direct, terwijl voor automobilisten een langere route best sneller kan zijn. De afwikkeling van het autoverkeer krijgt daarom veel aandacht in die verkeersmodellen. Natuurlijk kun je voor fietsers wel streven naar een verschuiving naar snelle routes, maar meestal komt het neer op een kwaliteitsverbetering van bestaande routes. Twee keer groen in een verkeerslichtencyclus, zoals ik net van Breda noemde, kan bijvoorbeeld heel goed werken. Snelle fietsroutes trekken namelijk veel nieuwe fietsers aan.'
Het onderzoek van DHV wordt gebruikt om de nieuwe 'Ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur' op dit punt te actualiseren.