De gangbare methoden om verbeteringen in bereikbaarheid te bepalen hebben twee tekortkomingen voor het  beantwoorden van onze onderzoeksvraag. Ten eerste rekenen gangbare modellen met één gemiddelde bereikbaarheidsmaat voor alle mensen. Daardoor houden we onvoldoende rekening met de uiteenlopende mogelijkheden van doelgroepen. Denk dan aan mensen zonder rijbewijs of aan mensen met een relatief laag inkomen. Het aantal banen dat voor deze doelgroepen binnen bereik ligt, is vele malen kleiner dan voor de automobilist of voor de hoogopgeleide kenniswerker die van zijn baas een businesskaart krijgt. Met een gemiddelde maat voor bereikbaarheid bestaat het risico dat deze verschillen uit beeld blijven en beleidskeuzes worden gemaakt die niet (voor iedereen) een verbetering opleveren. Dit lossen wij op met een model dat bereikbaarheid voor afzonderlijke doelgroepen in beeld kan brengen.
Een tweede tekortkoming van gangbare methoden is dat reizigers een keuze maken tussen een beperkt aantal modaliteiten, waarbij fietsreistijd naar stations als voor- en natransportmiddel voor de trein vrij grof zijn gemodelleerd. De bereikbaarheidsvoordelen van multimodale ketenverplaatsingen kunnen daarom maar zeer ten dele worden meegenomen. Wij ontwikkelden een multimodaal netwerk dat naast auto-, fiets- en looplinks ook een OV-netwerk en dienstregeling bevat tussen alle halten in Nederland. Met de nieuwe aanpak kunnen zinvollere reisalternatieven van ‘deur tot deur verplaatsing’ en per doelgroep worden meegenomen. Dit geeft onder meer grip op de voor dit onderzoek belangrijke synergie tussen fiets en OV.

Met het nieuw ontwikkelde multimodale verkeersmodel is een kwantitatieve vergelijking gemaakt tussen een mobiliteitssysteem dat zich primair richt op het verbeteren van de autobereikbaarheid en een systeem waar nieuwe investeringen primair worden gericht op het verbeteren van de OV- en fietsbereikbaarheid. Deze aanpak blijkt te werken en belangrijke inzichten te geven voor investeringen van overheden in bereikbaarheid.

Met behulp van het model presenteren we twee soorten uitkomsten: (1) pure reistijd en (2) brede bereikbaarheid. De eerste, voor bereikbaarheidsstudies vaak gebruikte methode, gaat uit van de kortst mogelijke reistijd voor de gemiddelde reiziger. De speciaal ontwikkelde tweede methode maakt onderscheid naar verschillende doelgroepen die elk anders worden beïnvloed door reiskosten, reismogelijkheden en voorkeuren.
 

De vernieuwende aanpak maakt dat deze studie zich grotendeels op onontgonnen terrein begeeft. Voor verschillende elementen in het model waren aannames nodig die niet konden worden onderbouwd met empirische studies, wat wel de voorkeur zou hebben.

Voor veel van de noodzakelijke aannames konden echter goede inschattingen worden gedaan op basis van expert judgement. Deze aannames en de methode zijn in aanvulling daarop getoetst door de wetenschappelijke begeleiders. Ook zijn er veel (meer dan 50) iteratieve modelsimulaties gedaan om te komen tot betrouwbare uitkomsten. Om goede oplossingen te vinden voor de uitdagingen die duurzame stedelijke bereikbaarheid met zich mee brengen, is deze aanpak in onze ogen een grote stap voorwaarts. Desondanks zijn er een aantal verbeterpunten: