Fietsen en lopen: de smeerolie van onze mobiliteit

Soort:Onderzoeksrapporten
Auteur:Nina Schaap, Lucas Harms, Maarten Kansen & Hans Wüst
Uitgever:Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid | KiM
Datum:26-10-2015

Fietsen en lopen zijn de smeerolie van onze mobiliteit, aldus onderzoekinstituut KiM. Maar voor het stimuleren van fietsgebruik is meer nodig dan het aanleggen van fietsinfrastructuur. Ook het fietsbeleid en de toewijding aan fietsdoelstellingen moeten op orde zijn en er moet aandacht zijn voor educatieprogramma's en campagnes.

Klik op de knop om de link te openen (opent in een nieuw venster)

downloaden

In het rapport Fietsen en lopen: de smeerolie van onze mobiliteit geeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid inzicht in de belangrijke rol van fietsen en lopen in het mobiliteitssysteem.

Nederlanders lopen of fietsen bij bijna iedere verplaatsing: de helft van het aantal ritten, een tiende van alle afgelegde kilometers en een derde van de aan mobiliteit bestede tijd leggen we te voet of per fiets af. De afgelopen jaren is de frequentie waarmee en de afstand waarover Nederlanders fietsen en lopen, toegenomen: Nederlanders fietsen en lopen vaker en verder. Zo pakken mensen voor woon-werkverkeer en onderwijs vaker de fiets en voor winkelen juist minder.

Ook bij het voor- en natransport van het openbaar vervoer is voor lopen en fietsen een belangrijke rol weggelegd, vooral aan de woningzijde. Bijna de helft van alle verplaatsingen tussen de woning en het station gaat per fiets, 15 procent gaat te voet. Vaak hebben loop- of fietsritten een recreatief motief. Het gaat hierbij om een vijfde van de fiets- en een derde van de voetgangersritten.

Voor recreatie leggen voetgangers en fietsers bovendien grotere afstanden af dan voor de andere reismotieven. Persoonskenmerken en trends zoals de toename van het aantal eenpersoonshuishoudens, het grotere aantal mensen dat in de stad woont, het grotere aantal ouderen en het grotere aantal niet-westerse allochtonen kunnen leiden tot veranderingen in de rol die lopen en fietsen hebben in het verplaatsingsgedrag van Nederlanders. Zo fietsen en lopen vrouwen vaker dan mannen. Dit kan ermee te maken hebben dat vrouwen vaker parttime en dichter bij huis werken. En niet-westerse allochtonen lopen twee keer zoveel als autochtonen, maar fietsen beduidend minder. De samenstelling van de bevolking in een bepaald postcodegebied heeft een groot effect op het fietsaandeel in dat gebied, zo constateert KiM.

Maar niet alleen bevolkingskenmerken, ook de mate van stedelijkheid en de omvang van de stad bepalen hoeveel men loopt en fietst. Binnen de steden vormen fietsen en lopen de belangrijkste vervoerswijzen. Dit komt vooral door onze compacte (binnen)steden, met voorzieningen op een afstand die we met de fiets of te voet acceptabel vinden. Wel verschillen steden op dit punt. In de vier grote steden wordt bijvoorbeeld verhoudingsgewijs minder gefietst en meer gelopen dan in veel van de middelgrote steden. Zo is het aandeel fietsen in Rotterdam 14 en in Den Haag 18 procent, terwijl in de studentensteden Leiden, Groningen, Zwolle en Leeuwarden meer dan 40 procent van alle lokale verplaatsingen per fiets wordt afgelegd. Maar ook onder de middelgrote steden zijn er forse verschillen zichtbaar in de mate van fietsgebruik. De toename van het aantal fietsen, en vooral van het aantal extra brede fietsen (zoals bakfietsen) en fietsen met een verschillende snelheid, in de stad leidt tot drukte op de fietspaden daar. Soms is er zelfs sprake van ‘fietsfiles’. Dit heeft niet alleen gevolgen voor de doorstroming maar leidt ook tot meer onderlinge conflicten tussen gebruikers op de fietspaden.

Er zijn steeds meer nieuwe fietstypes te zien op het fietspad, van elektrische bakfiets tot segways. Toch laat geen van de fietstypes zo’n groot meetbaar effect zien als de elektrische fiets. De e-fiets is het enige type fiets waarvan de verkopen stijgen; van alle andere fietsen dalen de verkoopcijfers.

Van alle fietskilometers wordt inmiddels ruim een tiende (12 procent) per e-fiets afgelegd. De afstanden die we met de e-fiets overbruggen, zijn ongeveer anderhalf keer zo lang als met de gewone fiets; voor woon-werkverplaatsingen fietsen e-fietsers zelfs twee keer zo ver als gewone fietsers. De e-fiets stelt ouderen in staat om langer te blijven fietsen. Toch is deze niet langer uitsluitend het domein van ouderen: ook mensen onder de 65 e-fietsen inmiddels steeds vaker, en ook steeds vaker naar het werk.

Fietsen en lopen gaan gepaard met belangrijke gezondheidseffecten. Het ziekteverzuim wordt bijvoorbeeld lager naarmate de fietsfrequentie toeneemt en de afgelegde afstand langer is. Fietsen en lopen zijn ook milieuvriendelijk. Tegelijkertijd is er een trend dat fietsers een steeds groter aandeel hebben in het aantal verkeersdoden, en vooral in het aandeel ernstig gewonden.

Vanaf de jaren zeventig van de vorige eeuw is er veel geïnvesteerd in nieuwe fietsinfrastructuur, gericht op de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid van steden. Sinds 2007 ligt de verantwoordelijkheid voor het fiets- en voetgangersbeleid bij decentrale overheden. Recente inzichten over de effectiviteit van Nederlands fietsbeleid laten zien dat op veel plekken in steden weliswaar grote successen zijn geboekt, maar dat voor het stimuleren van fietsgebruik meer nodig is dan het aanleggen van fietsinfrastructuur (hardware): ook het fietsbeleid en de toewijding aan fietsdoelstellingen moeten op orde zijn (orgware), evenals benodigde educatieprogramma’s en campagnes (software). Hetzelfde geldt voor voetgangersbeleid. Helaas ontbreekt het veelal aan goede evaluaties van maatregelen. Bovendien zorgt de beperkte registratie van de verplaatsingen te voet of met de fiets (vooral bij voetgangers) ervoor dat de ontwikkelingen soms lastig te duiden zijn, aldus KiM.

In het rapport Fietsen en lopen: de smeerolie van onze mobiliteit geeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid inzicht in de belangrijke rol van fietsen en lopen in het mobiliteitssysteem.

Nederlanders lopen of fietsen bij bijna iedere verplaatsing: de helft van het aantal ritten, een tiende van alle afgelegde kilometers en een derde van de aan mobiliteit bestede tijd leggen we te voet of per fiets af. De afgelopen jaren is de frequentie waarmee en de afstand waarover Nederlanders fietsen en lopen, toegenomen: Nederlanders fietsen en lopen vaker en verder. Zo pakken mensen voor woon-werkverkeer en onderwijs vaker de fiets en voor winkelen juist minder.

Ook bij het voor- en natransport van het openbaar vervoer is voor lopen en fietsen een belangrijke rol weggelegd, vooral aan de woningzijde. Bijna de helft van alle verplaatsingen tussen de woning en het station gaat per fiets, 15 procent gaat te voet. Vaak hebben loop- of fietsritten een recreatief motief. Het gaat hierbij om een vijfde van de fiets- en een derde van de voetgangersritten.

Voor recreatie leggen voetgangers en fietsers bovendien grotere afstanden af dan voor de andere reismotieven. Persoonskenmerken en trends zoals de toename van het aantal eenpersoonshuishoudens, het grotere aantal mensen dat in de stad woont, het grotere aantal ouderen en het grotere aantal niet-westerse allochtonen kunnen leiden tot veranderingen in de rol die lopen en fietsen hebben in het verplaatsingsgedrag van Nederlanders. Zo fietsen en lopen vrouwen vaker dan mannen. Dit kan ermee te maken hebben dat vrouwen vaker parttime en dichter bij huis werken. En niet-westerse allochtonen lopen twee keer zoveel als autochtonen, maar fietsen beduidend minder. De samenstelling van de bevolking in een bepaald postcodegebied heeft een groot effect op het fietsaandeel in dat gebied, zo constateert KiM.

Maar niet alleen bevolkingskenmerken, ook de mate van stedelijkheid en de omvang van de stad bepalen hoeveel men loopt en fietst. Binnen de steden vormen fietsen en lopen de belangrijkste vervoerswijzen. Dit komt vooral door onze compacte (binnen)steden, met voorzieningen op een afstand die we met de fiets of te voet acceptabel vinden. Wel verschillen steden op dit punt. In de vier grote steden wordt bijvoorbeeld verhoudingsgewijs minder gefietst en meer gelopen dan in veel van de middelgrote steden. Zo is het aandeel fietsen in Rotterdam 14 en in Den Haag 18 procent, terwijl in de studentensteden Leiden, Groningen, Zwolle en Leeuwarden meer dan 40 procent van alle lokale verplaatsingen per fiets wordt afgelegd. Maar ook onder de middelgrote steden zijn er forse verschillen zichtbaar in de mate van fietsgebruik. De toename van het aantal fietsen, en vooral van het aantal extra brede fietsen (zoals bakfietsen) en fietsen met een verschillende snelheid, in de stad leidt tot drukte op de fietspaden daar. Soms is er zelfs sprake van ‘fietsfiles’. Dit heeft niet alleen gevolgen voor de doorstroming maar leidt ook tot meer onderlinge conflicten tussen gebruikers op de fietspaden.

Er zijn steeds meer nieuwe fietstypes te zien op het fietspad, van elektrische bakfiets tot segways. Toch laat geen van de fietstypes zo’n groot meetbaar effect zien als de elektrische fiets. De e-fiets is het enige type fiets waarvan de verkopen stijgen; van alle andere fietsen dalen de verkoopcijfers.

Van alle fietskilometers wordt inmiddels ruim een tiende (12 procent) per e-fiets afgelegd. De afstanden die we met de e-fiets overbruggen, zijn ongeveer anderhalf keer zo lang als met de gewone fiets; voor woon-werkverplaatsingen fietsen e-fietsers zelfs twee keer zo ver als gewone fietsers. De e-fiets stelt ouderen in staat om langer te blijven fietsen. Toch is deze niet langer uitsluitend het domein van ouderen: ook mensen onder de 65 e-fietsen inmiddels steeds vaker, en ook steeds vaker naar het werk.

Fietsen en lopen gaan gepaard met belangrijke gezondheidseffecten. Het ziekteverzuim wordt bijvoorbeeld lager naarmate de fietsfrequentie toeneemt en de afgelegde afstand langer is. Fietsen en lopen zijn ook milieuvriendelijk. Tegelijkertijd is er een trend dat fietsers een steeds groter aandeel hebben in het aantal verkeersdoden, en vooral in het aandeel ernstig gewonden.

Vanaf de jaren zeventig van de vorige eeuw is er veel geïnvesteerd in nieuwe fietsinfrastructuur, gericht op de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid van steden. Sinds 2007 ligt de verantwoordelijkheid voor het fiets- en voetgangersbeleid bij decentrale overheden. Recente inzichten over de effectiviteit van Nederlands fietsbeleid laten zien dat op veel plekken in steden weliswaar grote successen zijn geboekt, maar dat voor het stimuleren van fietsgebruik meer nodig is dan het aanleggen van fietsinfrastructuur (hardware): ook het fietsbeleid en de toewijding aan fietsdoelstellingen moeten op orde zijn (orgware), evenals benodigde educatieprogramma’s en campagnes (software). Hetzelfde geldt voor voetgangersbeleid. Helaas ontbreekt het veelal aan goede evaluaties van maatregelen. Bovendien zorgt de beperkte registratie van de verplaatsingen te voet of met de fiets (vooral bij voetgangers) ervoor dat de ontwikkelingen soms lastig te duiden zijn, aldus KiM.