Belangrijkste onderwerpen in deze editie
(klik op de titels voor een directe verwijzing naar het onderwerp uit het magazine)
Het fietsgebruik in Nederland staat internationaal hoog aangeschreven, maar niet alle bevolkingsgroepen fietsen in gelijke mate. Uit onderzoek blijkt dat allochtonen beduidend minder vaak de fiets pakken dan autochtonen. Wat betekent dit voor de toekomst van het fietsgebruik in ons land? En hoe kan beleid hier effectief op inspelen?
In dit dossier, opgenomen in Magazine Fietsverkeer 15, verkennen we de cijfers, de achtergronden en de mogelijke oplossingen. We kijken naar prognoses en de verwachte impact op het totale fietsgebruik, bespreken concrete aanknopingspunten om meer allochtonen op de fiets te krijgen, en zoomen in op de specifieke ervaringen en motieven van Marokkaanse Nederlanders. Samen bieden deze drie artikelen inzicht in een urgent vraagstuk voor toekomstbestendig fietsbeleid.
De vergrijzing in Nederland neemt toe en de vraag rijst hoe het fietsen aantrekkelijk gemaakt en gehouden kan worden voor ouderen. De hoofdlijnen van een fietsbeleid voor ouderen.
De belangrijkste reden voor senioren om minder of niet meer te fietsen zijn de lichamelijke en mentale ongemakken. Motorische functies als spierkracht en evenwicht nemen af, de zintuiglijke waarneming verslechterd en de conditie vermindert. Bovendien gaan cognitieve zaken als reactietijd, het uitvoeren van meerdere taken tegelijk en het geheugen achteruit.
Het fietsgebruik onder ouderen bevorderen is goed mogelijk. Drie groepen van min of meer concrete maatregelen zijn te onderscheiden:
- Vereenvoudigen complexe verkeerssituaties
- Verminderen fysieke barrières
- Verminderen onvoorspelbaar gedrag medeweggebruikers
Buurtstallingen zijn een klassiek fenomeen in oude steden. De afgelopen decennia ging het overal bergafwaarts met het aantal buurtstallingen. Zozeer dat ze buiten Amsterdam bijna verdwenen waren of zijn. En ook Amsterdam, dat er in de jaren zestig nog enkele honderden telde, kende tijdenlang een continue teruggang. Vanaf de jaren tachtig is gepoogd de neergaande lijn om te buigen. Met succes, kan nu geconstateerd worden. De website www.stallingamsterdam.nl telt weer zo’n 110 buurtstallingen.
De aanpak van gevaarlijk of hinderlijk geplaatste fietsen is vrij eenvoudig: die moeten verwijderd worden. Andere fout geparkeerde fietsen leveren gemeenten heel wat meer hoofdbrekens op. Een analyse van de praktijk.
Als het om fietsparkeren gaat, hebben de categorieën ’hinderlijk/gevaarlijk geplaatste fietsen’ en ‘foutief geplaatste fietsen’ veel met elkaar te maken. Het gaat in beide gevallen om fietsen die ‘niet goed staan’, zij het in gradaties. Ook de aanpak ervan kent veel overeenkomsten. De geruimde fietsen moeten volgens heldere procedures opgeslagen worden en, wanneer eigenaren zich niet tijdig melden, uiteindelijk verkocht of weggegeven worden. Het grote verschil zit in de juridische basis voor opruimacties. Bij gevaarlijk of hinderlijk geplaatste fietsen is die basis helder: Ze kunnen op grond van artikel 5 van de Wegenverkeerswet direct worden verwijderd. Gevaarlijk of hinderlijk betekent bijvoorbeeld dat de route voor hulpdiensten geblokkeerd is of dat de vluchtroute voor gebruikers van het station gedeeltelijk versperd is. Ook een fiets die uitsteekt op het fietspad of de blindengeleidestrook staat hinderlijk of gevaarlijk gestald.
Veel gemeenten zeggen in het APV alle foutief gestalde fietsen te verwijderen. Deze ‘formele werkelijkheid’ van APV-bepalingen (en daarmee vaak ook van gemeentelijke websites) is echter veel harder dan de praktijk. Men brengt foutief geplaatste fietsen zelden naar een depot buiten de stationsomgeving. Twee andere typen ‘opruimacties’ worden wel veelvuldig uitgevoerd: het verplaatsen van foutieve fietsen naar de rekken, als daar nog capaciteit is of het ruimen van alleen hinderlijk geplaatste fietsen – en dat vooral als men weet dat er een aanzienlijk capaciteitsprobleem is en/of als het depot vol zit.
Enorme aantallen fietsen bij het station een probleem? Zeker, het is lastig op een goede manier ruimtelijk te verwerken. Dat het toch primair als een succes gezien kan worden, toont Groningen. Realisatie, organisatie en gebruik van het nieuwe Stadsbalkon als schoolvoorbeeld voor Nederland.
Dubbel grondgebruik was noodzakelijk om alle functies in het krappe stationsgebied kwijt te kunnen. Recht voor het stationsgebouw, op minimale afstand van de perrontoegangen, is een bijzonder plein ontworpen, met daaronder een stalling voor 4150 fietsen: het Stadsbalkon. Kosten ruim 10 miljoen euro. In de herfst van 2006 was het werk grotendeels klaar; het laatste deel van de stalling is in januari 2007 open gegaan. En direct volkomen bezet op de drukste momenten! De laatste tellingen wijzen uit dat er bij het station inmiddels ruim 6.000 fietsen staan, waarvoor diverse rekken her en der (800 plaatsen) en de ‘volledige’ Stadsbalkon-stalling (4150) tezamen al lang niet meer volstaan. De perfecte kwaliteit van onbewaakt stallen lijkt inmiddels ook een merkbaar effect te hebben op de bewaakte stalling.
Kan de OV-fiets ook een rol spelen in de grote markt van dagelijkse (trein)verplaatsingen naar het werk? Steeds meer overheden zien in de OV-fiets een goed smeermiddel om automobilisten uit de auto in de trein of metro te krijgen. Zolang de OV-fiets vooral voor zakelijke en sociaalrecreatieve verplaatsingen wordt gebruikt, zijn er echter grenzen aan de groei en aan de maatschappelijke waarde. Kan de OV-fiets ook een rol spelen in de grote markt van dagelijkse (trein)verplaatsingen naar het werk? Er blijken de nodige voorbeelden te vinden van successen in het woon-werk verkeer. En grote kantoor-organisaties die in sterke mate het woon-werk verkeer van hun werknemers betalen en vaak ook een hoger treingebruik nastreven, zijn er in overvloed. Dus wellicht zijn er kansen.