Dit rapport heeft tot doel kennis aan te leveren waarmee een effectief pakket aan beleidsmaatregelen kan worden gekozen om fietsen naar het werk te stimuleren.

Allereerst is een gedragsmodel opgesteld, waarin determinanten die van invloed zijn op het woon-werk fietsgedrag zijn weergegeven. Het gaat daarbij niet alleen om de drie belangrijke voorspellers van gedrag – attitude, eigen effectiviteit en sociale invloeden maar ook om gewoontegedrag en fysieke en sociale omgevingsfactoren die van invloed zijn op de keuze van het vervoermiddel. Sociaal-culturele en persoonlijke kenmerken, en de kennis van de persoon hebben alleen op indirecte wijze invloed op het fietsgedrag
van de forens.

Uit een analyse van de belangrijkste fietsstimulerende maatregelen die de overheid tot haar beschikking heeft, blijkt dat deze een deel van deze determinanten dekken, maar dat met name sociale invloeden en het gewoontegedrag tot nu toe onvoldoende geadresseerd zijn.

Uit het onderzoek onder automobilisten die op befietsbare afstand van hun werk wonen bleek dat naast financiële prikkels (parkeerbeleid en kilometerheffing), de snelheid van de fiets ten opzichte van de auto een belangrijke factor kan zijn om automobilisten te verleiden om naar het werk te gaan fietsen. Om de grote groep ‘overwegers’ (de twijfelende automobilisten) op de fiets te krijgen kunnen daarnaast ook pull maatregelen, zoals de fietskilometervergoeding en een buienradar, effectief zijn. Voor de groep werknemers met specifieke redenen om niet te fietsen (nacht- en ploegendiensten, ouders van jonge kinderen en personen met gezondheidsproblemen) zijn specifieke maatregelen nodig. Vervolgens is een inschatting gemaakt van de verwachte effectiviteit van de mogelijke beleidsmaatregelen.

• financieel-economische maatregelen gericht op het onaantrekkelijker maken van de auto ten gunste van de fiets zijn het meest effectief, met name het invoeren en/of verhogen van de parkeerkosten van de auto en het invoeren van de kilometerheffing.
• een drietal pull maatregelen kunnen eveneens effect hebben: subsidieregeling belonen fietskilometers, aanschafregeling elektrische fiets, en stimuleren gratis tijdelijke gebruik elektrische fiets.
• binnen de voorzieningen zijn het verminderen en/of verplaatsen van het aantal parkeerplekken voor de auto en het verbeteren/uitbreiden van de fietspaden het meest effectief.
• maatregelen die het comfort en gemak van de fietser vergroten zullen ook effect hebben, met name het verbeteren van de doorstroming bij verkeerslichten en het verbeteren/uitbreiden van de fietsenstallingen.
• voorlichting wordt minder effectief geacht, maar wel noodzakelijk ter ondersteuning van andere maatregelen.
• van de huidige voorschriftmaatregelen kan alleen het verplicht minder gebruik maken van de auto in de vorm van autoluwe binnensteden een redelijk effect hebben.

De meeste kans van slagen heeft een beleid waarin verschillende maatregelen gecombineerd aangeboden worden. Wat de beste mix is aan maatregelen hangt af van onder meer de keuze van de doelgroep en de lokale situatie. Van de volgende vier groepen van maatregelen is een grote effectiviteit te verwachten:
1. het aanscherpen van het parkeerbeleid ten gunste van de fiets;
2. het aanpassen van de woon-werk reiskostenvergoeding;
3. het verbeteren en uitbreiden van de fietsinfrastructuur en -faciliteiten;
4. het stimuleren van het gebruik van de elektrische fiets.

Bovenstaande resultaten leiden tot de volgende conclusies:

• Veel mensen zijn in potentie over te halen - Veel automobilisten hebben er wel over nagedacht om te fietsen naar het werk, maar doen dit nog niet. De groep van potentiële fietsers is dus relatief groot en stimulerend beleid kan effect hebben. Naast de belangrijkste push maatregelen zijn zij ook meer ontvankelijk voor pull maatregelen, zoals een kilometervergoeding voor fietsers en het gebruik van een buienradar.
• Meest effectief zijn financiële prikkels en verbetering van fietsvoorzieningen - Het gaat dan vooral om het aanscherpen van het parkeerbeleid, veranderingen in de reiskostenvergoedingen en fietsvoorzieningen die de hoeveelheid tijd voor het woon-werk verkeer verminderen. Van een combinatie van de verschillende typen maatregelen wordt het meeste effect verwacht.
• Meest effectief zijn hiërarchische sturingsmechanismen - Sommige mechanismen worden op dit moment nauwelijks of niet toegepast, zoals interactieve beleidsvorming en netwerksturing.
• Te beperkte beleidsaandacht voor sociale omgevingsdeterminanten en gewoontegedrag - Een aantal van de gedragsdeterminanten worden door de huidige beschikbare maatregelen nauwelijks geadresseerd. Er is met name meer aandacht nodig voor sociale invloeden en gewoontegedrag.
• Significante groep fietst niet vanwege specifieke redenen - Voor deze groepen zijn extra maatregelen nodig, zoals het verhogen van de veiligheid voor werknemers in nacht- en/of ploegendienst (bijv. gericht op gezamenlijk fietsen), logistieke ondersteuning bij het wegbrengen van kinderen om toch weer tijdswinst te kunnen behalen voor ouders met jonge kinderen, en voor de groep met gezondheidsproblemen kan de stimulering van het gebruik van de elektrische fiets een goede maatregel zijn.
• Flankerend beleid - Hierbij kan gedacht worden aan het stimuleren van fietsgebruik onder schoolgaande jeugd en onder allochtonen, en het comfortabeler maken van de fiets zelf. Ook is aandacht gewenst voor de opkomst van het gebruik van de brommer/scooter.
• Meer evaluatieonderzoek is noodzakelijk - Bij een groot aantal maatregelen ontbreken evaluatiestudies. Hierdoor wordt veel geld besteed, zonder dat duidelijk is of ook het gewenste resultaat oplevert.

Op basis van de gevonden resultaten zijn de aanbevelingen voor het beleid als volgt:

• Nieuw beleid en intensivering van bestaand beleid is wenselijk, omdat dit effect op zal leveren, met name als dit beleid vooral wordt gericht op de overwegers en ‘evidence-based’ is.
• Het zorgen voor voldoende financieel-economische druk om het fietsen te stimuleren moet prioriteit krijgen. Daarnaast is het van groot belang dat de infrastructuur zo is ingericht dat er een maximale tijdwinst is te behalen bij de overstap naar de fiets.
• Bij beleidsontwikkeling moet primair gekeken worden naar maatregelen die door de overheid worden opgelegd. Daarnaast kan samen met stakeholders naar oplossingen worden gezocht. Geadviseerd wordt om nieuw beleid eerst in pilot projecten te beproeven en de effectiviteit ervan te beoordelen.
• Het verdient aanbeveling nieuwe maatregelen te ontwikkelen gericht op gedragsdeterminanten die momenteel niet worden geadresseerd, zoals sociale invloeden en gewoontegedrag.
• Nieuw beleid dient zich tevens te richten op groepen die momenteel niet fietsen vanwege specifieke redenen. Hiervoor is maatwerk noodzakelijk.
• Aandacht voor flankerend beleid gericht op het breed stimuleren van fietsen is gewenst, met name richting de doelgroepen kinderen en allochtonen.
• Aandacht is ook nodig voor het toenemende gebruik van de brommer/scooter ten nadele van de fiets.
• Bij het ontwikkelen en uitvoeren van nieuw fietsstimulerend beleid zullen middelen gereserveerd moeten worden ter evaluatie van dit beleid, zodat het stimuleren van fietsen in de toekomst zo efficiënt en effectief mogelijk plaats kan vinden.