Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw

  • Soort:Onderzoeksrapport
  • Auteur:A.A. Albert de la Bruhèze en F.C.A. Veraart - Stichting Historie der Techniek
  • Uitgever:Rijkswaterstaat (RWS-serie nr 63)
  • Datum:15-04-1999

Uitgebreide historische vergelijking van fietsgebruik en fietsbeleid in 9 Europese steden.


  • Vanwege copyright is het niet mogelijk dit rapport te downloaden via onze site. U kan hiervoor terecht bij de Stichting Historie de Techniek. Klik hier voor meer informatie.

    Het rapport is het resultaat van een onderzoek dat door de Stichting Historie der Techniek is uitgevoerd in opdracht van de projectgroep Masterplan Fiets van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Achtergrond is de regelmatig gestelde vraag waarom we in Nederland zoveel meer fietsen dan in de ons omringende landen. Hét Nederlandse fietsgebruik bestaat echter niet. Verschillen in het fietsgebruik in steden van een vergelijkbare omvang zijn opmerkelijk. Een tweede vraag is dan ook hoe deze lokale verschillen verklaard kunnen worden.
    In het onderzoek is een vergelijking gemaakt tussen de historische ontwikkeling van het fietsgebruik in Nederlandse steden en in enkele andere steden in West-Europa. In de selectie van case-studies is gezocht naar, voor West-Europese begrippen, middelgrote steden die (grote) verschillen vertonen in het huidige fietsgebruik. Met name op basis van beschikbaarheid en toegankelijkheid van historische bronnen is gekozen voor: Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg (Kerkrade en Heerlen), Antwerpen (België), Manchester (Engeland), Kopenhagen (Denemarken), Hannover (Duitsland), Basel (Zwitserland). Via deze negen lokale onderzoeken is gepoogd een antwoord te geven op de centrale onderzoeksvraag: Hoe kunnen de huidige overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in een aantal West-Europese steden historisch worden verklaard? Voor alle negen steden is een uitgebreid onderzoek uitgevoerd in bibliotheken en archieven. Door verschillen en leemtes in het beschikbare data-mate haal, zijn in de case-studies niet alle verklaringsfactoren van overeenkomsten en verschillen in dezelfde mate en op eenzelfde wijze onderzocht. Het data-materiaal stelde in nog sterkere mate beperkingen aan de mogelijkheid om voor elke stad een trendlijn van het fietsgebruik over de periode 1920-1995 te reconstrueren. Hoe verder terug in de tijd, hoe minder kwantitatieve onderzoeksgegevens beschikbaar waren. En als er al cijfers beschikbaar waren, was de vergelijkbaarheid vaak een probleem. Per stad zijn op basis van gegevens over modal splits en tellingen trendlijnen van de ontwikkeling van het fietsgebruik gereconstrueerd. In deze 9 trendlijnen zijn de volgende ontwikkelingen duidelijk zichtbaar:
    • Duidelijke overeenkomsten: Er is primair een algemene tendens in de ontwikkeling in de tijd van het fietsverkeer en het fietsgebruik in de onderzochte steden zichtbaar. In alle negen steden is - zij het op uiteenlopende niveaus - een trend te zien van relatief hoog fietsgebruik tot aan de jaren vijftig, een daling in vooral de jaren zestig, en een stabilisatie of hernieuwde toename vanaf het midden van de jaren zeventig.
    • Maar ook duidelijke verschillen: In de vier Nederlandse steden en in Antwerpen en Hannover bestaat voor en in de jaren dertig een hoog niveau van fietsgebruik (boven 60%). Amsterdam, Eindhoven en Enschede houden ook in latere periodes het hoogste fietsaandeel. In Zuidoost-Limburg, Antwerpen en Hannover is een eerdere en scherpere daling te zien. Daarnaast is er in Kopenhagen en vooral in Manchester en Basel al voor de Tweede Wereldoorlog een relatief laag fietsgebruik (onder 50%). In Kopenhagen neemt het fietsaandeel na een relatief beperkte daling weer sterk toe na 1970, in Basel volgt een stabilisatie na 1955 en in Manchester is een gestage daling te zien.

    Op basis van de onderzoeksresultaten kan een algemeen verklaringsmodel van het historische fietsgebruik worden geschetst. Dit verklaringsmodel laat zien via welke - meer en minder beïnvloedbare - mechanismen het niveau van fietsgebruik tot stand komt. Het zwaartepunt ligt op enerzijds de lokaal beïnvloedbare factoren beleid en beeldvorming en anderzijds op de meer of minder vaststaande factoren morfologie, ruimtelijke structuur en vervoersalternatieven (auto, openbaar vervoer en bromfiets).
    Het beleid is een cruciale factor in het fietsgebruik in relatie tot de beeldvorming in de beleidsontwikkeling. Nieuwe maatschappelijke discussies en ontwikkelingen krijgen beleidsaandacht en op mogelijke toekomstige ontwikkelingen wordt geanticipeerd. De uitkomst van het 'aandachts-' en anticipatieproces komen als 'beelden' en meningen tot uitdrukking in de plannen en het geïmplementeerde verkeersbeleid. In de fase tussen planontwikkeling en beleidsimplementatie kunnen deze beelden in belangrijke mate worden herzien. De tijd die verstrijkt tussen planontwikkeling, besluitvorming en implementatie kan erg oplopen. Bovendien duurt het vervolgens geruime tijd voordat de resultaten van de geïmplementeerde besluiten merkbaar zijn. Een punt dat 'vertragingstijd' genoemd kan worden.
    Vervoersalternatieven zijn ook belangrijke factoren. De beschikbaarheid van vervoersalternatieven blijkt van grote invloed op het fietsgebruik. In het verkeersbeleid moet voortdurend met alle vervoerwijzen rekening worden gehouden. We hebben gezien dat in sommige steden – waaronder Antwerpen, Manchester en Hannover - de auto prioriteit had in het verkeersbeleid waardoor er beleidskeuzes werden gemaakt die andere vervoerwijzen en hun gebruik beïnvloedden. In steden met een verkeersbeleid waarin meer ook met andere vervoerwijzen rekening werd gehouden - onder andere in Amsterdam, Eindhoven en Kopenhagen - zagen de beleidskeuzes en de effecten van die keuzes er daarentegen totaal anders uit.
    Morfologische factoren en ruimtelijke structuur zijn ook belangrijke factoren die inwerken op het fietsgebruik. Het model laat zien dat deze factoren niet alleen 'an sich' van invloed zijn op het fietsgebruik, maar ook indirect in de perceptie en beeldvorming van beleidsmakers. Beleidsmakers hebben opvattingen over de voor- en nadelen van de genoemde factoren. Mede op basis van die percepties, die weer worden beïnvloed door brede maatschappelijke discussies, worden beleidsmaatregelen ontwikkeld. Morfologische factoren spelen vooral in die zin een rol dat specifiek in de twee onderzochte steden met geaccidenteerd terrein (Zuidoost-Limburg en Basel) de bromfiets in de jaren vijftig een deel van de fietsmarkt overnam.
    Uit het onderzoek komt naar voren dat resultaten van beleid een vertragingstijd hebben. Enerzijds verstrijkt er veel tijd tussen de plan- en de implementatiefase, anderzijds worden effecten van beleidsmaatregelen pas vele jaren later zichtbaar. Zo werden in Amsterdam reeds in de jaren zeventig plannen gemaakt voor de ontwikkeling van een fietsinfrastructuur, terwijl de implementatie van die plannen pas haar beslag kreeg aan het eind van de jaren tachtig en in de jaren negentig. Doordat vele actoren bij de ontwikkeling en implementatie van beleid zijn betrokken, en doordat beleid is ingekaderd in bredere beleidsdoelstellingen en overlegstructuren, kan beleid niet van vandaag op morgen worden veranderd. Ook de resultaten van geïmplementeerd beleid werken lang door (residutijden van beleidsuitkomsten). Ook zij zijn niet van de ene op de andere dag, bijvoorbeeld door nieuwe beleidsmaatregelen, te veranderen. Zelfs beleidskeuzes uit de jaren vijftig en zestig werken zo, via 'follow-up'- maatregelen in de jaren zeventig en tachtig, door tot in de jaren negentig. Dit betekent dat het toekomstige fietsgebruik waarschijnlijk voor een belangrijk deel 'vastligt' omdat het historisch, ruimtelijk en morfologisch is bepaald.

    Enerzijds is zo gebleken dat de overeenkomsten in de historische ontwikkeling van het fietsgebruik aanzienlijk zijn. Een belangrijk deel van de huidige 'bandbreedte' in fietsaandeel ligt daarmee vanuit de historie vast. Anderzijds moet toch evenzeer benadrukt worden dat binnen die bandbreedte de verschillen nog aanzienlijk en relevant zijn. Vervolgens kan geconstateerd worden dat die verschillen voor een belangrijk deel afhankelijk lijken van het gevoerde lokale ruimtelijke en verkeersbeleid en van de daarmee sterk samenhangende lokale beeldvorming over de rol en waarde van fietsgebruik. Die afhankelijkheid speelt echter op langere termijn een rol. Voor ruimtelijk beleid en beeldvorming is dat zeker geen verrassende conclusie. Daarvoor is het niet meer dan logisch dat veranderingen slechts zeer geleidelijk mogelijk zijn. Uit dit onderzoek blijkt echter dat ook het verkeersbeleid wel degelijk een relevante invloed heeft, maar dan op langere termijn. Beleidskeuzes uit de jaren vijftig en zestig werken, via 'follow-up'-maatregelen in de jaren zeventig en tachtig, door tot in de jaren negentig. Wellicht zal het fietsgebruik na 2000 de sporen dragen van de per stad verschillende beleidslijnen die werden uitgezet vanaf de jaren zeventig.

Relevantie

Terug naar 'Kennisbank'
Submenu openen

Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw

No data found
Scroll naar boven