Belangrijkste onderwerpen in deze editie
(klik op de titels voor een directe verwijzing naar het onderwerp uit het magazine)
Het gratis maken van de bewaakte stalling doet de bezoekersaantallen omhoog schieten. Het effect op fietsdiefstal en overlast door wildparkeerders is minder duidelijk. Dat blijkt uit een rondvraag onder een tiental gemeenten die ervaring hebben opgedaan met gratis stallen.
Om de grote aantallen los gestalde fietsen in de Groningse binnenstad te beperken, zette de gemeente het afgelopen jaar met succes drie middelen in: rode lopers, spitsrekken en het gratis maken van vier bewaakte stallingen. Het gevolg: een ordelijker straatbeeld maar ook iets meer fietsen in het centrum.
In de CROW-publicatie over turborotondes komt ook de positie van de fietser aan de orde. En dan met name de vraag of en wanneer fietsers in danwel uit de voorrang meelopen. De aanbeveling in de CROW-publicatie luidt om bij turborotondes de fietsers bij voorkeur ongelijkvloers te laten kruisen. Als dat niet mogelijk is, zou de fietser zowel buiten als binnen de bebouwde kom uit de voorrang moeten. Maar als er lokaal meer rotondes liggen met de fietser in de voorrang, zou je moeten overwegen om dan ook maar op de turborotonde de fietser in de voorrang te laten.
Er bestaat nauwelijks gemeentelijk fietsbeleid gericht op allochtonen, terwijl er alle aanleiding toe is.
Fietsberaadpublicatie 11c: 'Allochtonen in het fietsbeleid' gaat hierover. In dit artikel wordt geïnventariseerd wat er wel aan lokale activiteiten gebeurt en worden de conclusies uit de publicatie weergegeven, namelijk: Allochtonen fietsen gemiddeld minder dan autochtonen. Koester de fietslessen, richt je op de jeugd en zorg voor een goede inbedding van het allochtonenfietsbeleid in de gemeentelijke organisatie, zo luidt de conclusie.
Volgens Duurzaam Veilig moeten gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom altijd worden voorzien van parallelwegen. In de praktijk betekent dit vaak het ombouwen van fietspaden. Fietsers moeten dan de ruimte delen met bestemmingsverkeer en landbouwvoertuigen. Welke afwegingen spelen daarbij een rol?
In praktijk blijkt dat wegbeheerders hun keuze vooral laten afhangen van de auto-intensiteit en het aantal (erf)aansluitingen. De intensiteiten van het fiets- en landbouwverkeer komen pas in tweede instantie aan de orde, omdat deze veel minder invloed hebben op de totale verkeersveiligheidssituatie.
De auto-intensiteit is zonder twijfel de belangrijkste variabele omdat die ook van grote invloed is op het gewicht van andere variabelen. De veiligheidsrisico’s van erfaansluitingen zijn bijvoorbeeld groter bij hogere auto-intensiteiten. Ook het landbouwverkeer veroorzaakt meer doorstromings- en verkeersveiligheidsproblemen als de auto-intensiteit toeneemt. Op de tweede plaats komt het aantal erfaansluitingen en zijwegen omdat verkeer uit de dwarsrichting grote verschillen in snelheid en richting veroorzaakt (hetgeen volgens Duurzaam Veilig juist moet worden voorkomen).
De variabelen ‘auto-intensiteit’ en ‘aantal erfaansluitingen/zijwegen’ hebben dan ook de hoofdrol gekregen in het
afwegingskader dat in dit artikel wordt geschetst.
Er zijn in principe drie oplossingsrichtingen:
- Het ‘downgraden’ van de gebiedsontsluitingsweg (GOW) naar een erftoegangsweg (ETW) met een bijbehorende maximumsnelheid van 60 km/h, desgewenst met (vrijliggende) fietsvoorzieningen op hoofdfietsroutes.
- Gebiedsontsluitingsweg met vrijliggende (brom)fietspaden, eventueel met passeerhavens voor het landbouwverkeer.
- Een parallelle erftoegangsweg langs de gebiedsontsluitingsweg, desgewenst met (vrijliggende) fietsvoorzieningen op hoofdfietsroutes.
In Zeeland is het Fietswegconcept door het Waterschap Zeeuwse eilanden op diverse plaatsen uitgevoerd. De mening van de gebruikers werd gepeild en deskundigen geven aan wanneer de Fietsweg een bruikbaar instrument is.
Over het algemeen zijn gebruikers kritisch over de Fietsweg, Drie fietswegen kregen een onvoldoende. In alle drie gevallen blijkt de verhouding fiets-auto niet goed te zijn: er rijden meer auto’s dan fietsen. In het geval van de fietsweg bij Heinkenszand en Kamperland rijden er zelfs bijna twee keer zoveel auto’s als fietsen. De conclusie is dat je nog beter moet kijken waar je de fietsweg toepast.
Het tekort aan fietsenstallingen bij stations is de afgelopen jaren snel gegroeid. Op korte termijn zijn de grootste capaciteitsproblemen op te lossen door de beschikbare fietsparkeercapaciteit efficiënter te gebruiken. En de beste remedie tegen overlast van foutgeparkeerde fietsen is toch voldoende stallingen op acceptabele afstand van de stationsingang. Dat zijn de belangrijkste conclusies uit uitgebreide onderzoeken van het Fietsberaad in Haarlem, Leiden, Eindhoven en Nijmegen.
Per 1 november 2007 is de zogenaamde ervaringsfase (tot 2011) ingegaan van de proef met lange zware vrachtwagens. Dat betekent dat er niet langer per bedrijf per route een vergunning wordt afgegeven, zoals in de eerste fase van de proef. Wegbeheerders geven nu toestemming voor het gebruik van kerngebieden (herkomst- en bestemmingsgebieden als industrieterreinen) en de routes ernaartoe. Als die toestemming er is, mag in principe iedereen daar rijden met een lzv. Maar wegbeheerders zijn terughoudend met het openstellen van meer routes voor de lange zware vrachtwagens. Veiligheid van fietsers staat hoog in het vaandel.
In Vlaanderen werd een groep volwassen de vraag voorgelegd waarom ze al dan niet op de fiets naar het werk gaan.
Het fietsen naar het werk zal sterk beïnvloed worden door omgevingsfactoren, zoals (verkeers)veiligheid, de aanwezigheid van fietspaden en dergelijke. Verder zullen psychosociale factoren, zoals sociale steun van familie en collega’s, ook een belangrijke rol spelen. Ecologisch modellen - waarin de interactie tussen het individu en de omgeving centraal staan - suggereren dat de combinatie van omgevingsfactoren en psychosociale factoren het beste de deelname aan fysieke activiteit verklaren.
Duidelijk is dat promotiecampagnes zich moeten toespitsen op het verhogen van sociale steun door het ‘samen fietsen’, verhogen van de self-efficacy, toename van het ecologisch en economisch bewustzijn, verminderen van het gebrek aan tijd en interesse en het creëren van faciliteiten voor fietsers op de werkplaats.
Ruimte voor de Fiets heeft de afgelopen jaren een forse impuls gegeven aan het ombouwen van verouderde stationsstallingen. Maar Prorail - uitvoerder van de regeling - wil dat andere partijen zoals gemeenten, provincies en ov-maatschappijen financieel bijdragen aan de realisatie.
In principe wordt in het vervolg 50 procent gesubsidieerd. En dat volgens het principe wie het eerst komt, het eerst maalt. Voorlopig loopt de cofinanciering vooral via de provincies en de stadsregio’s. Zo lopen in Zuid Holland acht projecten met cofinanciering. En ook in Stadsregio Rotterdam, Haaglanden, de Noordvleugel en rond KAN zijn er dergelijke afspraken gemaakt voor tot nu toe 20 projecten.
Fietsbeleid maken met beperkte middelen. Dat kan heel goed door mee te liften op de ‘auto-uitgaven'. Het ontvlechten van de auto- en fietsnetwerken dat bij steeds meer gemeenten speelt, biedt hiertoe extra mogelijkheden zoals het voorbeeld Leiden laat zien.
Omdat in maart 2007 de burgers van Leiden bij referendum een RijnGouweLijn door het centrum afwezen, moest de gemeente een nieuw verkeersplan maken. Ook het Fietsplan werd geactualiseerd. Daarbij de ontvlechting van auto- en fietsroutes uitgangspunt, waarbij de oplossing zit in parallelle fietsroutes door verblijfsgebieden. Anderzijds is ontvlechting op te drukke kruispunten aan de orde. Vaak blijken fietsvoorzieningen dan realiseerbaar door mee te liften met auto-investeringen.