We concluderen dat deze opties op zich goed met een KBA geëvalueerd kunnen worden, want de belangrijkste categorieën baten en kosten zijn redelijk goed bekend. Maar in de praktijk zitten er toch wel vele haken en ogen aan vast. 

Zo zijn de meeste verkeers- en vervoersmodellen niet goed in het modelleren van fietsgedrag, en veel effecten van fietsbeleidsopties hangen af van de invloed van die opties op mobiliteitsgerag. Verder zijn geaggregeerde gemiddelde risicofactoren per modaliteit vaak misleidend, als ze worden gebruik om effecten van fietsbeleid op verkeersveiligheid vast te stellen. Dit omdat de risicofactoren van de auto sterk positief worden beïnvloed door de relatief veilige autosnelwegen, maar de auto en fiets concurreren vooral op kortere afstanden, waardoor voor de auto de kilometers afgelegd op snelwegen beter grotendeels of geheel buiten beschouwing kunnen blijven. En fietsen wordt veiliger naarmate er meer gefietst wordt.

Daarnaast is het lastig de netto gezondheidsbaten van fietsbeleidsopties vast te stellen, onder andere omdat we niet weten of fietsen een substituut is voor andere vormen van fysieke activiteit, of complementair daaraan is.

Daarnaast speelt zelf-selectie ten aanzien van fietsgedrag mogelijk een rol, wat de inschatting van effecten van opties voor fietsbeleid lastig maakt. En de bereikbaarheidsbaten worden niet volledig ingeschat als alleen gekeken wordt naar de invloed van fietsbeleidsopties op reistijden per fiets. Verder negeren veel KBAs voor fietsbeleidsopties diverse effecten, zoals de kwaliteit van de stedelijke omgeving, effecten op sociale uitsluiting en de optiewaarden. We geven ter illustratie twee voorbeelden van MKBAs voor fietsinfrastructuur.