Dat stellen Bert van Wee van de TUDelft en Maria Börjesson van de Zweedse School of Architecture and the Built Environment in een paper voor het CVS-congres.

Kosten-batenanalyses brengen in beeld of een project lonend is, bijvoorbeeld vergeleken met alternatieve opties. In Nederland staat die aanpak dat voor de fiets nog in de kinderschoenen. Het is tot nu toe slechts een enkele keer toegepast.

Ten onrecht, zo stellen de auteurs, want op zich zijn de belangrijkste kosten- en batencategorieën redelijke bekend. Maar toch zitten er in de praktijk wel de nodige haken en ogen aan vast.

Zo zijn de meeste verkeers- en vervoersmodellen niet goed in het modelleren van fietsgedrag en daar gaat het vaak over bij het inschatten van het effect van maatregelen.

Ook het effect op de verkeersveiligheid is lastig in te schatten. De risicofactoren van de auto worden sterk positief beïnvloed door de relatief veilige autosnelwegen, maar de auto en fiets concurreren vooral op kortere afstanden. Eigenlijk moet je dan de autokilometers op snelwegen buiten beschouwing laten. En fietsen wordt veiliger naarmate er meer gefietst wordt.

Daarnaast is het lastig de netto gezondheidsbaten van fietsbeleidsopties vast te stellen. Misschien substitueren mensen fietsen voor andere vormen van beweging, waardoor er geen of minder additionele baten van meer fietsen zijn, zo vragen de auteurs zich af. Maar ook het omgekeerde is mogelijk: misschien gaan mensen juist meer bewegen, omdat ze zich dankzij het fietsen fitter voelen.

Een tweede probleem is dat het nogal kan uitmaken wie er fietst. Gaat het bijvoorbeeld om jongeren of ouderen? Of om mensen met overgewicht of juist niet? Of om mensen die een gezonde levensstijl toch al belangrijk vinden? Veel transportmodellen kunnen niet het detailniveau geven wat nodig is om dergelijke informatie te verschaffen.

De auteurs pleiten daarom voor extra onderzoek en modellering om meer kennis te verzamelen over deze onderwerpen.