Voor grote infrastructuurprojecten is dat al lang gebruikelijk. Het ministerie van I&M gebruikt daarvoor de zogenaamde OEI-methodiek (Overzicht Effecten Infrastructuur). Voor fietsinfrastructuur is deze methode tot op heden niet of nauwelijks ingezet, mede omdat de investeringsbedragen veelal relatief beperkt zijn. Daarom heeft het I&M aan enkele bureaus (Decisio en Transaction Management Centre) opdracht gegeven een quick scan uit te voeren naar mogelijkheden om OEI in te zetten voor fietsmaatregelen.
Als vingeroefening werd eerst de verhouding tussen de maatschappelijke kosten en baten van een fietskilometer ten opzichte van een auto- en buskilometer berekend. Met de nodige slagen om de arm komt men er op uit dat een overstap van bus naar fiets een maatschappelijke winst oplevert van rond de 50 cent per kilometer. De overstap van auto naar fiets buiten de bebouwde kom levert 4 tot 7 cent per kilometer op, binnen de bebouwde kom is dat 10 tot 41 cent. De bedragen geven aan welk bedrag je er als maatschappij per reizigerskilometer voor over mag hebben om iemand over te laten stappen van auto of bus naar de fiets, aldus de toelichting van de onderzoekers.
Ook is becijferd wat de maatschappelijke kosten en baten van een nieuwe fietsbrug bij Utrecht over het Amsterdam-Rijnkanaal zijn. De brug biedt een directere verbinding tussen Leidsche Rijn en Oog in Al. Gemiddeld valt de berekening in het voordeel van de fietsbrug uit. Alleen in het meest pessimistische scenario zijn de maatschappelijke kosten van de brug hoger dan de maatschappelijke baten.
Tenslotte is gekeken wat de maatschappelijke kosten en baten zijn van betaald versus niet betaald parkeren bij station Utrecht. De belangrijkste conclusie is dat het invoeren van betaald parkeren tot een negatief maatschappelijk kosten-baten saldo leidt. Dat is volgens de onderzoekers logisch te verklaren: de inkomsten van betaald fietsparkeren zijn geen maatschappelijke baten. In het nulalternatief worden deze kosten door alle belastingbetalers gemaakt, in het projectalternatief alleen door de fietsenstallers. Dit is een verschuiving van kosten, maar vormt voor de gehele maatschappij gezamenlijk geen extra inkomsten. Daar staat tegenover dat er wel extra kosten zijn gemoeid met de betaalsystemen, het beheer en onderhoud hiervan en met de handhaving van het fietsparkeerbeleid. Een negatief MKBA-saldo is dus het resultaat.

Conclusie van de verkenning is dat voor investeringen in fietsinfrastructuur, maar ook voor andere fietsgerelateerde maatregelen, een MKBA een goed hulpmiddel kan zijn bij de besluitvorming. Aan de andere kant heeft deze exercitie ook duidelijk gemaakt dat, hoewel er een goede basis is, de methodiek, kengetallen en verkeersmodellen minder ver ontwikkeld zijn dan bij MKBA's van bijvoorbeeld grote weginfrastructuurprojecten. Daar moet nog het nodige onderzoek voor verricht worden, aldus het rapport.