Belangrijkste onderwerpen in deze editie
(klik op de titels voor een directe verwijzing naar het onderwerp uit het magazine)
Amsterdam: hoofdstad en in veel aspecten een uitzonderlijke stad binnen Nederland. Ook als het gaat om fietsverkeer en alles wat ermee samenhangt, inclusief de diefstal. Fietsverkeer in Amsterdam is zeker de laatste decennia vooral een succesverhaal. Er is meer aandacht vanuit het beleid en het fietsgebruik blijft toenemen. Amsterdam heeft inmiddels veel bereikt op de klassieke fietsbeleidsterreinen van infrastructuur voor de rijdende én stilstaande fiets, mede door een bijzondere structuur.
Amsterdam is de enige stad in Nederland waar drie lagen van overheidsbestuur zich in aanzienlijke mate met het fietsbeleid bemoeien. De Stadsregio Amsterdam subsidieert met stevige budgetten de totstandkoming van een regionaal fietsnet en is daarmee een belangrijke actor als het om fietsvoorzieningen gaat. Binnen de gemeente Amsterdam zijn zeker in fietsbeleid de stadsdelen van groot belang, naast de Centrale Stad.
Het lijkt erop dat Amsterdam zo langzamerhand de stadsorganisatie tot een pluspunt voor fietsbeleid heeft gemaakt, door het goede van een coördinatie op enige afstand (Centrale Stad) te combineren met de detailkennis en het hands-on beleid van de stadsdelen.
Dat vertaalt zich in een hoofdnet met een aanvaardbare tot goede kwaliteit. En het fietsparkeerbeleid van met name de stadsdelen heeft er voor gezorgd dat het bekende beeld van Amsterdam als een chaos van her en der geplaatste of neergekwakte fietsen anno 2010 niet meer klopt.
Artikel over een onderzoek van CROW-Fietsberaad en ingenieursbureau DHV naar de effecten van de stimulering van het fietsgebruik op verschillende maatschappelijke problemen (Fietsberaadpubllicatie 18. Gevoeligheidsanalyse effecten fietsbeleid).
Alkmaar (93.000 inwoners) is gekozen als voorbeeldstad. Als het fietsgebruik met tien procent zou groeien, daalt het aantal autokilometers in en om Alkmaar met 3 procent. Binnen de bebouwde kom is deze daling zelfs twee keer zo groot (-6 procent). We zien vooral een scherpe daling van het aantal autoritten van en naar het stadscentrum. Deze verschuiving van auto naar fiets heeft substantiële tot zeer grote effecten voor negen van de tien onderzochte problemen. Alleen de reductie van het aantal ernstige verkeersslachtoffers is bijna nihil. De verschuiving van auto naar fiets heeft vooral zeer grote effecten op problemen die traditioneel op het bordje van de afdeling verkeer liggen. De parkeerdruk in het centrum neemt met meer dan 20 procent af, het aantal verliesuren van een doorsnee automobilist daalt met ongeveer 15 procent en er worden 11 procent minder autokilometers in verblijfsgebieden afgelegd.
De effecten op lokale milieuproblemen zitten in de middencategorie. Auto’s en vrachtauto’s stoten 6 procent minder fijn stof en stikstofoxiden uit binnen de bebouwde kom. De bijdrage aan de strijd tegen de bewegingsarmoede en het broeikaseffect is bescheiden, maar nog steeds substantieel.
De Tour de France en de Giro vertrekken dit jaar uit Nederland. Gemeenten en provincies die door de wielerronden worden aangedaan, gebruiken het als kapstok om fietspromotionele activiteiten aan op te hangen. Ook is net de campagne "Heel Nederland Fietst" gestart door de Fietsersbond en het Nederlands Instituut voor Sport en Bewegen. En de BOVAG timmert aan de weg met "Natuurlijk pak ik de fiets". Ondertussen introduceren gemeenten ook lokale meerjarige promotieplannen.
Nederland Fietst wil de koepel vormen boven regionale en lokale campagnes. Daar gebeurt inmiddels al het nodige. De campagne ‘Met belgerinkel naar de winkel’ loopt in zo’n twintig gemeenten in Gelderland en Utrecht en 's-Hertogenbosch heeft plannen klaar liggen om lokaal de fiets actief te gaan promoten.
Wielwijk is een wijk in Dordrecht waar op lokaal niveau aandacht is voor fietspromotie onder het motto Wielwijk Fietst'. Ondertussen trekt Zeeland dit jaar alle registers open in het ‘Jaar van de Fiets’ met een serie activiteiten en evenementen, geïnspireerd door de doorkomst van de twee grote wielerrondes. Het provinciale draaiboek vermeldt zes ‘etappes’ waarin verschillende thema’s aan de orde komen, zoals welzijn, recreatie, bereikbaarheid van de kust en verkeersveiligheid. Ook in Rotterdam en Amsterdam staan activiteiten op stapel rond de twee wielerrondes.
De trend in onderwijsland om voorzieningen als basisscholen, een sportzaal, een bibliotheek of een kinderopvang onder te brengen in één brede school, kan slecht uitpakken voor het fietsgebruik. Reden om meer aandacht te besteden aan een veilige schoolomgeving die uitnodigt tot fietsen.
Bij het onderbrengen van meerdere bestaande scholen in een nieuw gebouw zal in veel gevallen de afstand tot de school voor de leerlingen toenemen. En een grotere afstand betekent dat de auto aantrekkelijker wordt, zeker als het regent. Een kinderopvang (voor kinderen tot vier jaar) in of bij de brede school betekent meer autobewegingen rond de school.
Een school met een autovrije zone rondom is de Krullevaar in de wijk Stadshagen, Zwolle, gebouwd in de tweede helft jaren ’90 van de vorige eeuw. Deze school ligt in het groen aan een fietspad. Om van het parkeerterrein de school te bereiken moet een groenzone worden doorkruist en een bruggetje overgestoken.
De Muze in Nijmegen is eveneens een school zonder auto’s in de directe omgeving. Vlakbij de school zijn fietsers en voetgangers van elkaar gescheiden. Er is een opstelruimte voor wachtende ouders.
In Barendrecht staat De Zeppelin in de wijk Carnisselande. Deze school is te bereiken via gescheiden routes voor fietsers en automobilisten. Via vrijliggende fietspaden komen fietsers aan bij de ene kant van het gebouw, terwijl de autorijdende ouders aan de andere zijde parkeren bij de kinderopvang.
Weinig fietspaden van het 1500 kilometer lange Friese fietsroutenetwerk voldoen aan alle provinciale inrichtingseisen. Dat blijkt uit onderzoek in opdracht van de provincie Fryslân. Met een wagen vol meetapparatuur zijn onder andere breedte, verharding en kruisingssituaties in kaart gebracht. Weinig fietspaden bleken aan álle inrichtingseisen voldoen. Meevaller was de hoeveelheid asfalt en de staat van onderhoud. Alleen in de bebouwde kom en op een aantal parallelwegen liggen veel tegels en klinkers.
Het wegdek ligt er relatief goed bij. Maar bijna de helft van de fietspaden bleek smaller dan 2,5 meter. Vraag die de provincie zich stelt is of de inrichtingseisen niet te royaal zijn. Bij intensiteiten van 100 à 200 fietsers per dag kan 2 meter wel genoeg zijn. Als er 500 fietsers of meer op zo’n fietspad zitten dan is 2,5 meter een goede ondergrens.
Fietsers die klagen regelmatig over lange wachttijden bij verkeerslichten. Of ze rijden dan maar door rood. Oplossingen zijn al lang bekend. Maar het komt er vaak niet van. Het gaat er vooral om de fietser onder de aandacht te krijgen van de verkeersregeldeskundigen. Die zien voldoende mogelijkheden om de fietser 'meer groen' te geven.
Tweemaal groen in de regeling ligt volgens verkeersregelspecialist Bo Boormans van DTV Consultants het meest voor de hand om de wachttijden voor fietsers te bekorten. ‘Tweemaal groen is op vrijwel alle kruispunten te realiseren. En als het in de spits misschien toch tot problemen leidt, schakel je de dubbele groenfase in die perioden desnoods uit. Ik denk dat de wachttijd - in ieder geval buiten de spits - voor de fiets in vrijwel alle gevallen tot 60 procent is te bekorten.'
Andere tips voor een betere regeling:
- Twee keer groen per cyclus invoeren (eventueel buiten de spits)
- Standaard meeaanvraag met parallelle ov, auto- en voetgangersverkeer
- Detectielussen op afstand
- Rekening houden met linksafslaande fietsers door groen te koppelen
- Rekening houden met rechtsafslaande fietsers door apart paadje of rechtsaf-bij-rood
- Groene golf voor fietsers
- Wachtstand roodregeling
- Kortere cyclustijd
- Wachtgroen (bij afwezigheid conficterend verkeer)
- Alle fietsers tegelijk groen