Van de verplaatsingen onder de 7,5 km wordt 35 procent met de fiets gemaakt, evenveel als met de auto. De overige 30 procent van deze verplaatsingen vindt lopend en/of met het OV plaats. Het gaat bij deze korte ritten in totaal om minder dan 20 procent van alle afgelegde kilometers, aldus KiM.

In fietsstad Groningen ligt het percentage fietsen bij verplaatsingen korter dan 7,5 km op 45 procent. Stel dat alle steden op het niveau van Groningen zouden komen, ten koste van de auto, dan zou dit maximaal 2 procent (10 procent van (minder dan) 20 procent) vermindering van het aantal autokilometers opleveren, aldus redeneert KiM.

Om dit potentieel te realiseren zal een uitgekiende combinatie van push- and pull-beleid nodig zijn: zowel de fiets aantrekkelijker maken, als het alternatief minder aantrekkelijk maken. Om dit potentieel te realiseren zijn hoge investeringen in fietsinfrastructuur nodig. Dat leidt ertoe dat dit een dure maatregel is.

De potentie van de e-fiets voor autokilometerreductie schat KiM laag in, maximaal 0,5 procent. Onderzoek wijst erop dat de e-fiets vaker de fiets vervangt dan de auto en daarnaast vooral nieuwe verplaatsingen oplevert, bijvoorbeeld voor recreatie. In het woon-werkverkeer rijden mensen met een e-fiets gemiddeld langere afstanden dan mensen met een gewone fiets, maar dit tikt niet heel zwaar aan, omdat het nog steeds om relatief korte verplaatsingen gaat: op de gewone fiets rond 6 km versus 10 km op de e-fiets. Het potentieel aantal te vervangen autokilometers is dan ook klein (alleen de kortere verplaatsingen). De kosteneffectiviteit is hetzelfde als bij de gewone fiets.

Volgens KiM valt de meeste CO2-reductie te behalen met elektrische voertuigen en brandstofcelvoertuigen, het toepassen van biobrandstoffen en het veel zuiniger maken van voertuigen met een verbrandingsmotor.