Het aantal elektrische fietsen neemt snel toe. Beleidsmakers hebben hoge verwachtingen van de bijdrage die de e-fiets kan leveren aan de bereikbaarheid en leefbaarheid van steden en dorpen. Aan de andere kant vrezen sommigen dat de e-fiets kan leiden tot meer verkeersonveiligheid en minder lichaamsbeweging. Hoe het precies zit weten we eigenlijk niet want de huidige statistieken maken nog geen onderscheid tussen e-fietsen en ‘gewone’ fietsen. Daarom heeft het Fietsberaad op basis van het wel beschikbare materiaal onderzocht wat we nu wel weten over het vervoermiddel, het bezit, het gebruik, de verkeersveiligheid en het beleid. Een belangrijke bron zijn de gegevens uit de boordcomputers van 150.000 e-fietsen, die door de Accell Group beschikbaar zijn gesteld. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft een groot deel van het onderzoek gefinancierd.

Karakteristieken van de e-fiets (deel 1)

Volgens de wet is de e-fiets een gewone fiets. Voorwaarde is dat de elektromotor alleen ondersteuning levert als de e-fietser zelf trapt en de snelheid lager is dan 25 km/uur (in de praktijk vaak 27 km/uur).

Ook qua uiterlijk lijkt het type e-fiets dat laatste jaren in Nederland zo populair geworden is, sterk op de gewone Hollandse dames- en herenfiets. Fabrikanten hebben er alles aan gedaan zo het stigma van fiets-voor-oude-mensen te voorkomen.

Op een aantal punten verschilt de huidige e-fiets van de gewone fiets. De belangrijkste verschillen hebben te maken met de elektrische ondersteuning (ligt voor de hand) en het gewicht ( 9 kilo zwaarder = 50%) .

Voor de vitale fietser zullen deze verschillen weinig invloed hebben op het rijgedrag, het gebruik en de verkeersveiligheid. Voor de minder vitale fietsers, momenteel toch een belangrijke gebruikersgroep, zijn de verschillen met de gewone fiets wel relevant. Dit zien we ook terug in de ongevallencijfers (zie deel3). Het is wenselijk dat de markt (fabrikanten en fietsenverkopers) hier op inspeelt met e-fietsen die passen bij deze doelgroep. Denk daarbij aan:

• Subtiele elektrische ondersteuning die aansluit bij het gewone fietsgedrag;
• Aandrijving via de trapas of het achterwiel;
• Minder gewicht (eventueel in ruil voor kleinere accu en dus minder (extra) actieradius);
• Het gewicht zo laag mogelijk in de e-fiets;
• Lage instap, minimaliseren trapashoogte en e-fietsen op maat;
• Spiegels en richtingaanwijzers.

Met de huidige accu’s is de actieradius 40 tot 70 kilometer. Ruim voldoende voor de meeste woonwerk, -school en –winkelverplaatsingen.

Het bezit van de e-fiets (deel 2)

Vanaf 2006 begint de echte opmars van de e-fiets. Inmiddels telt Nederland zo'n 1 miljoen e-fietsbezitters. Vijf procent van de Nederlanders bezit een elektrische fiets, vrouwen van middelbare leeftijd en 60+-ers zijn in de meerderheid (volgens verschillende marktonderzoeken ligt het omslagpunt al rond de 50 á 55 jaar). Dankzij de e-fiets is het fietsbezit onder oudere vrouwen significant gestegen.

De trend is wel aan het veranderen. De e-fietser wordt jonger en meer mannen kopen een e-fiets. Toch bezit minder dan 1 procent van de Nederlanders jonger dan 45 jaar een e-fiets.

De e-fiets wordt vooral gekocht door mensen die graag willen fietsen, maar die zich in de praktijk gehinderd voelen door lichamelijke beperkingen. Iedereen, jong en oud, kan die beperkingen ervaren. Bij ouderen, omdat de spierkracht afneemt. Maar ook veel vitale jonge forenzen zouden graag willen fietsen, maar de woon-werkafstand is te groot.

Er zijn geen openbare prognoses over de groei van het aantal e-fietsen in de komende jaren. Op basis van de innovatietheorie van Rogers denken we dat het aantal e-fietsen (in de huidige uitvoering) binnen vijf jaar zal groeien tot circa 2 miljoen stuks en daarna vrij constant blijft. Als het lukt om nieuwe doelgroepen aan te spreken door productvernieuwing, marketing of stimuleringsregelingen, kan er zich weer een nieuwe groeispurt voordoen.

Het gebruik van de e-fiets (deel 2)

Een e-fietsbezitter legt volgens de gegevens uit de fietscomputers gemiddeld 31 kilometer per week af op de e-fiets. Dat is veel meer (een factor 1,7) dan de gewone fietsenbezitter. Dat wil niet zeggen dat alle fietsers die overstappen op een e-fiets 70 procent meer gaan fietsen. Het lijkt waarschijnlijk dat de kopers van een e-fiets sowieso al meer fietskilometers maakten dan de gemiddelde bezitter van de gewone fiets.

Gemiddelde aflegde afstand per week (kilometers) per e-fiets en gewone fiets naar leeftijd en geslacht. Opvallend is dat bij de e-fietsbezitter de leeftijd geen negatieve invloed heeft op de afgelegde fietsafstanden. Voor de gewone fietser geldt dat men minder kilometers aflegt naar mate de leeftijd stijgt. Kennelijk wordt de afname in spierkracht en conditie geheel gecompenseerd door de ondersteuning van de elektromotor.

Kijken we naar heel Nederland, dan leggen alle e-fietsers samen 1,3 miljard km per jaar af (situatie 2012). Dit is tien procent van het totaal gereden fietskilometers per jaar in Nederland. In de leeftijdsgroep boven de 60 jaar wordt een kwart van alle fietskilometers gemaakt op een e-fiets. Hetzelfde geldt ook voor vrouwen van middelbare leeftijd. Indrukwekkende cijfers als in ogenschouw wordt genomen dat dit marktaandeel in een jaar of vijf gerealiseerd is.

We hebben duidelijke aanwijzingen dat de toename van het fietsgebruik onder 60-plussers (circa 16 procent in de periode 2000-2009) grotendeels te danken is aan de e-fiets. Dat geldt in versterkte mate voor oudere vrouwen. Dankzij de e-fiets blijven zij langer fietsen en ze fietsen verder. Dit draagt bij aan de maatschappelijke participatie en de gezondheid. Anderzijds kan dit ook gevolgen hebben voor het aantal fietsslachtoffers, omdat ouderen relatief kwetsbaar zijn.

De snelheid van de e-fiets

De gemiddelde kruissnelheid van de gehele populatie e-fietsbezitters is circa 18,7 kilometer per uur. De 85-ste percentiel is 21,8 kilometer per uur. De snelheid van de gemiddelde e-fietser sluit daarbij goed aan bij de andere fietsers. We concluderen dat de snelheidsverschillen op het fietspad anno 2012 eerder kleiner dan groter geworden zijn door de introductie van de e-fiets. Dankzij de e-fiets kunnen meer fietsers het gemiddelde tempo aanhouden.

Voor de verkeersveiligheid is dit een positieve conclusie, omdat het aantal inhaalbewegingen en onderlinge conflicten afneemt. De kruissnelheid van de e-fietser past in het verwachtingspatroon van andere verkeersdeelnemers. Wat een medeweggebruiker wel op het verkeerde been kan zetten is, dat ouderen sneller e-fietsen dan men verwacht op basis van de leeftijd, zithouding en het stadsfietsuiterlijk van de e-fiets.

Snelheidsverschillen kunnen in de toekomst wel groter worden, als meer e-fietsers een kruissnelheid van 25 (in de praktijk 27) kilometer per uur aanhouden. Bijvoorbeeld omdat ze jonger of vitaler zijn, of omdat ze de e-fiets gebruiken voor utilitaire motieven, zoals woon-werkverkeer.

E-fietsgebruik en stedelijkheid

We zien een duidelijk verband tussen het e-fietsgebruik en de stedelijkheid, terwijl we dat niet zien bij de gewone fiets. Naarmate de stedelijkheid afneemt, leggen e-fietsers meer kilometers af. Hiervoor zijn twee verklaringen:

• E-fietsen worden vaak voor recreatieve tochten gebruikt en ook bij de gewone fiets geldt dat inwoners van minder stedelijke gebieden meer recreatieve fietskilometers maken.
• De woon-werk- en woon-winkelafstanden in minder stedelijke gebieden zijn groter. De e-fiets kan dan beter concurreren met de auto, terwijl de gewone fiets voor veel mensen geen alternatief meer is.

Bezit en gebruik in het woon-werkverkeer (deel 2)

Ongeveer 5 procent van de werknemers beschikt anno 2012 over een elektrische fiets. Zelfs op regionale fietsroutes ligt dit percentage weinig hoger. We concluderen dat de e-fiets in het woon-werkverkeer nog een grote potentie heeft. Ongeveer 30 procent van de Nederlandse werknemers woont op 5 tot 15 kilometer van het werk.

Campagnes om het e-fietsgebruik in het woon-werkverkeer te promoten zijn succesvol bij autoforenzen. Veertig tot zestig procent van de deelnemers maakte voor de aanschaf van de e-fiets (altijd) gebruik van de auto. Zij maken wel minder vaak gebruik van de e-fiets (1 tot 3 keer per week voor woon-werkverkeer) dan deelnemers die voorheen op de fiets gingen.

De beperkte bronnen geven het volgende beeld van de gemiddelde verplaatsingslengte van de (e)-fiets in het woon-werkverkeer:

• Gewone fietsers 4,5 km
• E-fietsers (voorheen gewone fietsers) 7,6 km
• Alle e-fietsers 9,8 km
• E-fietsers (voorheen automobilisten) 11,7 km

Autoforenzen die (met subsidie) een e-fiets aanschaffen, hebben dus een woon-werkafstand die 2,5 keer zo groot is als de doorsnee fietser. Dat is opmerkelijk, omdat ook op de korte afstanden (<7,5 km) veel forenzen gebruik maken van de auto. Deze autoforenzen op de korte afstand zijn kennelijk minder snel geneigd over te stappen op de e-fiets. Hieruit concluderen we dat de e-fiets momenteel vooral een aantrekkelijk alternatief is voor autoforenzen die graag zouden willen fietsen, maar die de afstand te groot vinden. Voor autoforenzen op de korte afstanden spelen andere bezwaren een rol, die niet opgelost worden met de elektrische ondersteuning, zoals bagage, kinderen naar school brengen, imago van de fiets etc.

Verkeersveiligheid (deel 3)

Jaarlijks worden in heel Nederland ruim 9.000 e-fietsers behandeld op de Spoed Eisende Hulp (SEH), waarvan een kwart in het ziekenhuis moet blijven (situatie 2011/2012).

De ongevallencijfers van e-fietsers jonger dan 60 jaar geven geen reden tot extra zorg (naast de aandacht die sowieso gewenst is voor de veiligheid van fietsers).
Vanaf 60 jaar neemt het letselrisico per e-fietskilometer wel snel toe, zowel absoluut als in vergelijking tot de gewone fiets. Dat geldt in versterkte mate voor vrouwen.

Er lijkt sprake van een stapeling van risicofactoren. Voor fietsers in het algemeen geldt sowieso dat het risico op hogere leeftijd snel toeneemt, met name voor vrouwen. Daar bovenop is bij e-fietsers dit verband tussen letselrisico, geslacht en leeftijd nog sterker.
We noemen twee mogelijke verklaringen: 1) oudere e-fietsers zijn kwetsbaarder dan ouderen op de gewone fiets; 2) het extra gewicht van de e-fiets en de iets hogere snelheid vergroten op hogere leeftijd het letselrisico van de e-fiets.
Wat de verklaring ook is, de cijfers maken duidelijk dat alle aanknopingspunten om de veiligheid van oudere e-fietsers te vergroten, benut moeten worden.

Een grote meerderheid van de e-fietsslachtoffers voelt zich overigens (ondanks hun e-fietsongeval) op de e-fiets net zo veilig als op de gewone fiets. De e-fietsers hebben vooral het gevoel dat ze dankzij de elektrische ondersteuning meer grip hebben op situaties. Mogelijk neemt men hierdoor ook meer risico’s, wat de kans op een ongeval vergroot

In de kenmerken van de e-fietsongevallen zien we de stapeling van risicofactoren terug. De fietsongevallen van ouderen wijken op een aantal punten af van doorsnee fietsongevallen. Voor e-fietsongevallen van ouderen geldt dat in versterkte mate.

• Bij oudere fietsers zijn het vaker enkelvoudige ongevallen (54% versus 43%), bij oudere e-fietsers nog vaker (61%);
• Oudere fietsslachtoffers verloren vaker het evenwicht bij op- en afstappen (12% versus 5%), bij oudere e-fietsers is dit nog vaker het geval (18%).
• Bij oudere fietsslachtoffers gebeurde het ongeval vaker in een bocht, bij e-fietsers nog vaker.
• Oudere fietsslachtoffers maakten op het moment van het ongeval vaker een recreatieve fietstocht, de e-fietsslachtoffers nog vaker.

Hieruit blijkt dat het veiligheidsprobleem van e-fietsers in de eerste plaats een uitvergroting is van het veiligheidsprobleem van oudere fietsers. Deze verwevenheid is voor het beleid zeker relevant. Door de vergrijzing neemt sowieso de noodzaak toe om maatregelen te nemen die de veiligheid van oudere fietsers vergroten. Als die maatregelen daadwerkelijk uitgevoerd worden, profiteren oudere e-fietsers daar in versterkte mate van. Het kan daarbij gaan om uiteenlopende maatregelen gericht op het voertuig, de weg en de oudere (e-)- fietsers zelf. Bijvoorbeeld:

• De fietsenbranche ontwerpt en verkoopt fietsen die beter aansluiten bij de wensen en beperkingen van ouderen in het algemeen. Daar bovenop is een aantal specifieke verbeteringen van de e-fiets wenselijk, die te maken hebben met het gewicht en de aandrijving (zie deel 1).
• Wegbeheerders houden in het ontwerp van de infrastructuur meer rekening met de wensen en beperkingen van ouderen. Het voorkomen van enkelvoudige fietsongevallen is daarbij een belangrijk aandachtspunt. Ook het hoge recreatieve gebruik van ouderen, waarbij men vaker in duo’s fietst, stelt specifieke eisen aan de infrastructuur.
• En niet in de laatste plaats houden oudere (e-)fietsers zelf in hun aankoop- en weggedrag beter rekening met de mogelijkheden en beperkingen van hun leeftijd. Daarbovenop moeten oudere e-fietsers beseffen dat een e-fiets op een aantal punten een ander rijgedrag vereist.

Het beleid (deel 4)

Begin 2012 heeft het Fietsberaad een korte enquête uitgevoerd onder beleidsmedewerkers bij overheden. Als gemeenten maatregelen nemen om het e-fietsgebruik te bevorderen, zet men vaak in op het stallen en het opladen van de accu’s. Daarnaast probeert men door het beschikbaar stellen van elektrische fietsen voor proefgebruik of door het verlenen van subsidies het gebruik en de aanschaf te bevorderen. Sporadisch worden infrastructurele maatregelen toegepast, zoals het aanpassen van krappe bochten, bredere fietspaden en dergelijke.

Meningen van de e-fietser

In enkele bijeenkomsten is aan de e-fietsers zelf gevraagd wat hun ervaringen zijn. Daaruit blijkt dat e-fietsers weinig gebruik maken van oplaadpunten, onder meer uit angst voor diefstal. Oplaadvoorzieningen in openbare (gemeentelijke) stallingen bieden dan ook weinig meerwaarde. Voor bestemmingen met langere e-fietsafstanden en/of een langere verblijfstijd zijn vaak wel oplaadvoorzieningen wenselijk. Het gaat dan met name om werklocaties, recreatieve bestemmingen.

Stallen is het belangrijkste probleempunt. De deelnemers zijn met name bang dat de fiets beschadigt en ze willen de fiets dan ook niet overal zomaar ergens neerzetten. Eigenlijk wordt alleen het ‘nietje’ (aanleunsysteem) goed bevonden. Men heeft nog het liefst een open, afgebakende plek om de e-fiets op de standaard te zetten dan één van de andere fietsparkeersystemen.
Dat maakt andermaal duidelijk dat er bij het fietsparkeren meer onderscheid moet worden gemaakt in doelgroepen. Want na de bakfietser, de fietser-met-kratje-voor-op, de fietser-met-kinderzitjes meldt de e-fietser zich met zijn eigen wensen.
De e-fietsers hebben geen grote klachten over de weginfrastructuur. Men zegt wat vaker in te halen en daarom vindt men bredere fietspaden wel gewenst. Wel vergroot de opkomst voor de e-fiets de noodzaak om de fietsinfrastructuur vergrijzingsproof te maken. Door de e-fiets blijven ouderen langer fietsen.

Maatregelen om het bezit en het gebruik te stimuleren

Op basis van de evaluaties van een tweetal e-fietsstimuleringscampagnes hebben we globaal de kosteneffectiviteit berekend, door de campagne-kosten te delen door verschillende typen effecten:

• De campagnekosten per e-fietskilometer bedragen 5 tot 8 cent. Ter vergelijking: de structurele subsidie op het stads- en streekvervoer is ongeveer 22 cent per kilometer.
• De campagnekosten per bespaarde autokilometer zijn 6 tot 10 cent. We weten echter niet in welke mate de autokilometerreductie plaats vindt op filegevoelige wegvakken en tijdstippen.
• De campagne-kosten per bespaarde kilo CO2-uitstoot zijn 38 tot 62 cent. Dat is hoog in vergelijking tot de prijs in de internationale emissiehandel;
• De campagnekosten per bespaarde autoparkeerplaats bedragen € 540 tot € 760. De vraag of dit kosten-effectief is, hangt van de parkeerdruk af. Bij een tekort is alleen het parkeeraspect van de e-fietsstimulering al kosteneffectief. Volgens de Stichting mobiliteit.nu zijn de jaarlijkse kosten van een parkeerplaats € 947 per autoforens, met een bandbreedte van € 108 tot een maximum van € 2.503.

We concluderen dat de kosten-effectiviteit hoog tot zeer hoog is.